Cette méthode est surtout usitée dans les pays germaniques et une des premières et importantes applications en a été faite en 1905, en Italie, par les travailleurs des chemins de fer.
Il est inutile d'insister pour démontrer qu'en ce qui concerne spécialement l'exploitation des voies ferrées, les circulaires et les règlements chevauchent les uns sur les autres; il n'est pas difficile non plus de concevoir combien leur scrupuleuse et stricte application peut apporter de désarroi dans le service.
Le gâchis et la désorganisation furent, en Italie, lors de l'Obstruction des Ferrovieri fantastiques et formidables. En fait, la circulation des trains fut presque suspendue.
L'évocation de ce que fut cette période de résistance passive fera saisir toute l'ingéniosité de cette tactique de lutte ouvrière. Les reporters qui vécurent l'obstruction nous en donnèrent des récits qui ont une saveur que n'aurait pas un exposé théorique. Laissons-leur donc la parole:
Le règlement veut qu'on ouvre le guichet pour la distribution des tickets trente minutes avant l'heure du départ du train et qu'on le ferme cinq minutes avant.
On ouvre donc les guichets. La foule se presse et s'impatiente. Un monsieur offre un billet de 10 francs pour payer un ticket de 4 fr. 50. L'employé lui lit l'article qui impose aux voyageurs l'obligation de se présenter avec leur argent, compté jusqu'aux centimes. Qu'il aille donc faire de la monnaie. L'incident se répète pour huit voyageurs sur dix. Contre tout usage, mais selon le règlement, on ne rend pas de monnaie, fût-ce sur un franc. Après vingt-cinq minutes, une trentaine de personnes à peine ont pris leurs billets. Les autres arrivent essoufflées, avec leur monnaie. Mais le guichet est fermé, parce que le délai réglementaire est écoulé.
Ne croyez pas, toutefois, que ceux qui ont pu prendre leurs billets ne soient pas à plaindre. Ils ne sont qu'au début de leurs peines. Ils sont dans le train, mais le train ne part pas. Il doit attendre que d'autres trains arrivent, d'autres trains qui sont en panne à cinq cents mètres de la gare. Car, d'après le règlement, on a accompli là des manœuvres qui ont déterminé un arrêt interminable. Des voyageurs, impatientés, sont même descendus pour gagner à pied la gare; mais les surveillants les ont arrêtés et leur ont dressé procès-verbal.
D'ailleurs, dans le train qui doit partir, il y a des tuyaux de chauffage à surveiller, et une inspection minutieuse peut durer jusqu'à deux heures. Enfin, le train s'ébranle. On pousse un soupir de soulagement. On croit toucher au but. Illusion!
A la première gare, le chef de train examine toutes les voitures et donne les ordres opportuns. On vérifie notamment si toutes les portières sont bien fermées. On devrait s'arrêter une minute; c'est un quart d'heure au moins qu'il faut compter…
Ces incidents, qui se produisirent au premier jour, à Rome et un peu partout, ne donnent qu'une image, imparfaite encore, de la situation. Pour les manœuvres dans les gares et pour la formation des trains de marchandises, les choses étaient bien plus compliquées.
Et tout cela entremêlé d'incidents grotesques ou joyeux à faire pâmer d'aise les mânes de Sapeck.
A Milan, un train s'était formé péniblement après une heure et demie de travail. Le surveillant passe et voit, tout au milieu, une de ces vieilles et horribles voitures que, par avarice, les Compagnies s'obstinent à faire circuler. «Voiture hors d'usage», prononce-t-il. Et tout de suite, il faut détacher la voiture et reformer le train.
A Rome, un chauffeur doit reconduire sa machine au dépôt. Mais il s'aperçoit que, derrière le tender on n'a pas placé les trois lanternes réglementaires. Il refuse donc de bouger. On va chercher les lanternes; mais, au dépôt, on refuse de les livrer, car on réclame un mot écrit du chef de gare. Cet incident prend une demi-heure.
Au guichet se présente un voyageur avec un billet à prix réduit. Au moment de timbrer, l'employé demande: