Aujourd'hui ce terrible argument est pris à rebours. «Nous n'avons pas encore employé le fer à la construction des navires. Il n'y a ni bras ni capitaux engagés dans cette voie. D'ailleurs, les matériaux, le combustible, les outils, les entrepreneurs, les ouvriers nous manquent. En outre, cette branche d'industrie exige des connaissances spéciales dans les procédés de fabrication que nul ne possède, et bien peu de personnes sont en état de la naturaliser chez nous. Donc, pour l'implanter dans le pays, pour lui donner l'être, la protection est loin de suffire, c'est la prohibition absolue qu'il nous faut.»
Dites donc que ce n'est pas notre marine qui vous préoccupe, mais vos priviléges. Si sérieusement vous vouliez une marine marchande, vous laisseriez la France échanger avec l'Angleterre des vins contre des navires en fer. Ils ne reviendraient pas plus cher aux armateurs de Bordeaux qu'à ceux de Liverpool, et la concurrence serait possible.
Il est vrai que l'auteur de l'article insinue ici le moyen proposé par M. le ministre, la libre introduction du fer destiné à la construction.
Mais n'a-t-il pas lui-même prouvé d'avance l'inefficacité de ce moyen quand il a dit, avec raison, que ce n'est pas seulement le prix de la matière qui renchérit nos navires, mais encore et surtout l'infériorité de notre mise en œuvre; quand il a fait observer que notre pays n'était pas disposé pour ce genre d'industrie, qu'il ne le serait pas de longtemps, que les établissements, les machines, le charbon, tout lui manque à la fois?
Au mois de juillet dernier, j'étais à Liverpool. Un honnête quaker, M. Baines, de la maison Hodgson et compagnie, me fit visiter ses ateliers de construction. Je vis sur le chantier un immense navire tout en fer, quille, membrures, bordages, etc. Après avoir examiné d'innombrables machines que je ne décrirai pas (et pour cause, car je n'en sais guère plus là-dessus que ce pauvre Tristram qui ne put jamais comprendre le mécanisme d'un tourne-broche); après avoir vu d'énormes poinçons, de gigantesques ciseaux trouer, tailler, festonner des planches de fer de 2 centimètres d'épaisseur, comme si c'eût été de la pâte de jujube, j'eus avec M. Baines la conversation suivante:
«Ces navires en fer reviennent-ils plus cher que les navires en bois?—À peu près. La matière est, il est vrai, plus chère, mais on la travaille avec une telle facilité, une telle précision, le système de l'étalonnage présente tant d'avantages, que cela compense bien et au delà le prix du fer.—En quoi donc consiste la supériorité de ce nouveau mode de construction?—Le navire dure plus, les pièces qui le composent se changent plus facilement, il a moins de tirant d'eau, il est plus léger; et comme le tonnage se calcule par les trois dimensions, il porte plus, à tonnage égal, et économise les taxes à la marchandise.—En sorte, lui dis-je, que, la concurrence s'en mêlant, c'est le consommateur qui profitera de ces avantages; vos armateurs baisseront le prix du fret, et nous, Français, qui avons déjà tant de mal à lutter contre vos navires en bois, nous serons tout à fait évincés par vos navires en fer.—Cela est probable, me dit-il, à moins que vous ne fassiez comme nous, ou, si vous ne pouvez, que vous n'achetiez nos bâtiments.—Pourriez-vous me démontrer par des chiffres ces deux points décisifs: 1o les navires en fer ne reviennent pas plus cher que les navires en bois; 2o ils portent plus, à tonnage égal?—Venez chez moi; tous mes livres sont à votre disposition.—Est-ce que vous ne craignez pas de divulguer des secrets qui font votre fortune?—Ce n'est pas le secret, mais la publicité qui fera ma fortune. Plus on sera convaincu de la supériorité des navires en fer, plus je recevrai des ordres de construction. D'ailleurs, si mes procédés sont bons, comme je le crois, je ne demande pas mieux que l'humanité en profite; et, quant à moi, quel que soit le sort de cette industrie, j'ai la confiance d'utiliser toujours l'amour du travail et le peu de connaissances qu'il a plu à la Providence de me donner.»
Je regrettai, on le croira sans peine, que le temps ne me permît pas de compulser les livres que l'honnête quaker mettait si loyalement à ma disposition. Si j'avais pu prolonger mon séjour à Liverpool, je serais sans doute en mesure de soumettre aujourd'hui aux Conseils des documents précieux sur la question dont ils sont saisis.
Quoi qu'il en soit, le premier moyen de relever notre marine, l'admission des bâtiments en fer de construction étrangère, est d'une efficacité incontestable, puisqu'il donnerait aux armateurs de Bordeaux, de Nantes et du Havre des navires qui leur reviendraient au même prix qu'aux armateurs de Liverpool, de Londres et de Bristol.
Il est d'une exécution facile. Il ne complique en rien les opérations de la douane; il ne blesse pas ce qu'on nomme les droits acquis, ni ceux des constructeurs, puisque ce genre d'industrie n'a pour ainsi dire pas encore chez nous d'existence sérieuse; ni ceux des maîtres de forges, puisque le fer ainsi introduit ne ferme aucun débouché à notre production métallurgique, n'en diminue pas l'emploi actuel et ne peut par conséquent en affecter le prix.
Le second moyen, l'admission en franchise de droits du fer destiné à la construction, a-t-il les mêmes avantages? ne présente-t-il pas de graves inconvénients?