Celui qui a pris place en face d’elle se présente immédiatement et raconte avec volubilité qu’il est employé au cadastre. Jusqu’à ce jour, il a opéré dans le nord de la vaste monarchie autrichienne, en Bohême et en Galicie ; il vient en droite ligne de Kremsier, la petite ville épiscopale, fameuse par la réunion du Reichsrath de 1849, qui y fut exilé après la crise, pour être dissous bientôt après. Plus récemment Kremsier avait attiré une foule de curieux, désireux de contempler les traits du tzar, qui s’y est rencontré avec l’empereur François-Joseph. Mais ces curieux, à ce que raconte notre nouveau compagnon de voyage, en furent pour leurs frais, ce qui n’est pas peu dire, car le plus petit trou fut loué à des prix extravagants. Notre docteur ès géométrie officielle nous apprend, non sans une grimace de satisfaction, qu’un fabricant de Brunn lui a payé 35 florins pour l’abandon de ses deux chambres pendant quarante-huit heures. Ce fut de l’argent perdu, car le tzar ne daigna pas se montrer hors du palais, gardé par un triple cordon de troupes, tandis que François-Joseph circulait librement dans la petite cité.

Notre employé voit son déplacement en rose ; il est de galante humeur et ne cesse de répéter à sa voisine qu’il n’aurait jamais supposé qu’il y eût dans la « sauvage Bosnie » d’aussi aimables petites femmes ; et comme la blonde se récrie par modestie ou simplement par politesse, il me prend à témoin, il prend à témoin un jeune maréchal des logis attaché à l’état-major du général Appel et un feldwebel barbu et hâbleur qui fait office de vaguemestre. Le fourgon de la poste est placé à côté de notre wagon, et le sergent-vaguemestre fait tout le temps la navette entre son fourgon et notre coupé. Le maréchal des logis a été de ce long voyage d’inspection de l’archiduc Albert ; il déballe avec componction une bouteille de Bordeaux qui provient, dit-il, de la cave de son Altesse. Le vin doit être excellent, l’archiduc a les moyens de s’offrir les crus de choix ; il est en effet un des principaux propriétaires fonciers et un des industriels les plus importants de l’Autriche. Ses domaines ont l’étendue d’une province, et l’on compte ses fabriques par douzaines… et pourtant il fait à l’occasion son métier de soldat comme s’il avait de l’avancement à espérer.

Le train a continué à rouler et à grimper à travers un paysage pittoresque qui, au grand étonnement du voyageur nouveau, évoque l’aspect de la Suisse et du Tyrol. La Bosna aux eaux vertes qui s’écoulent en tumulte sur un lit de grosses pierres, parfois larges comme des dalles, ressemble tout à fait à un torrent des montagnes grossi par les pluies du printemps. Une jolie rivière, cette Bosna dont nous irons plus tard visiter les sources à une quinzaine de kilomètres de Sérajewo, mais capricieuse en diable, véritable enfant terrible, toujours prête à inonder ses rives et à ravager tout ce qui est à sa portée. L’endiguer est un rude travail, et la navigation même la plus élémentaire y est absolument impossible ! Quant à son cours, il semblerait que l’expression de méandre a été inventée exprès pour le définir. Cependant, c’est le cours capricieux de cette rivière qui a servi de fil d’Ariane aux ingénieurs militaires, lorsqu’il fallut établir une ligne de communication directe entre la frontière autrichienne et Sérajewo, afin d’assurer le ravitaillement du corps d’occupation. Il n’y avait alors, au mois d’août 1878, ni railways, ni routes carrossables. Voyageurs et marchandises circulaient à dos de cheval, et comme le cheval bosniaque est capable de passer par les sentiers les plus étroits, et de franchir les passes les plus abruptes avec la sûreté d’un gentleman marchant sur le parquet ciré d’un salon ; comme nul ne se plaignait lorsque la poste mettait autant de jours à transporter une lettre de Sérajewo à Agram qu’il faut d’heures aujourd’hui, tout était pour le mieux dans le meilleur des vilayets.

Mais quand l’armée autrichienne prit possession du pays en vertu du mandat délivré par le congrès de Berlin, il fallut avant tout faire vivre cette armée, évacuer ses blessés et assurer le transport des munitions. Une route était indispensable ; la nécessité inspire des idées fécondes. Le génie militaire trouva qu’il n’en serait ni plus ni moins si, au lieu d’une simple chaussée, il créait un chemin de fer. Il ne pouvait être question de tunnels et de travaux d’art ; on prit le chemin le plus long, mais le plus facile, en suivant le cours de la Bosna et en contournant les montagnes au moyen de chemins en serpente.

Il y avait au deuxième régiment de pionniers un chef de bataillon, M. Tomascheck, qui venait précisément de remettre en état une ligne de chemin de fer, située dans le nord de la Bosnie, entre Banjaluka et Doberlin. Cette ligne, longue de quatre-vingts à cent kilomètres, faisait partie du réseau des « chemins de fer de la Turquie d’Europe », construits par le baron de Hirsch. Ce tronçon était d’un rapport nul et ne deviendrait lucratif que le jour où le projet grandiose de la ligne directe de Vienne-Banjaluka-Constantinople serait réalisé. Mais ce plan venait de sombrer dans les brouillards financiers qui enveloppent l’empire turc, et le tronçon Banjaluka-Livno restait sans emploi. Aussi, lorsque l’insurrection bosniaque éclata en 1875, le baron de Hirsch s’empressa d’évacuer le personnel sur Constantinople et de suspendre l’exploitation, à cause, disait-il, du manque de sécurité. Le commandant Tomascheck eut bientôt fait de remettre la ligne en état ; l’activité et le zèle qu’il avait déployés le désignèrent aussi pour établir la construction de la ligne Brood-Sérajewo. La manière d’opérer fut simple : on construisit la route le long de la Bosna (sauf quelques lacets qui dérobent pendant plusieurs instants la vue de cette rivière), et sur la route on posa les rails. De petites locomotives de vingt à vingt-cinq chevaux seulement furent expédiées de Bohême, et la remorque des wagons de marchandises, des fourgons, des véhicules de toute espèce s’opéra tant bien que mal, — mais, en tout cas, cent fois mieux qu’avec les anciens sentiers turcs, où les voitures du train et même les charrettes de paysans réquisitionnées ne pouvaient pas avancer. On se battait encore sur les hauteurs qui couronnent la station de Doboy, lorsque la première locomotive s’arrêta devant la gare très provisoire de cette localité, qui est la première halte importante de la ligne.

Doboy est construit en amphithéâtre ; les maisons, assez convenables d’aspect, sont entourées de jardins qui paraissent bien soignés. Sur une éminence à peu de distance de la ville, un monument en forme de croix a été élevé par le général Szapary aux officiers et soldats sous ses ordres qui ont succombé dans les divers combats livrés à Doboy et dans les environs, depuis le 4 août jusqu’au 17 octobre 1878. Ces braves ont bien mérité l’hommage qui rappelle au voyageur leur mort héroïque ; ils ont opposé pendant six semaines un rempart de feu aux Bosniaques, qui, à dix reprises, ont tenté de s’emparer de la position et de couper ainsi la ligne d’étapes de l’armée autrichienne. Aujourd’hui, il n’y a aucune trace de ces luttes désespérées. Une tranquillité biblique règne dans toute cette contrée ; le bourgmestre, un Turc à turban blanc, est venu à la gare pour exprimer au général Appel tout son dévouement et ses sentiments de respectueuse fidélité, le tout avec force salamaleks.

Le général reçoit ces hommages avec un sourire cordial qui ne manque pas de finesse, et il répond quelques mots, en frappant amicalement sur l’épaule du bourgmestre, qui paraît très flatté de cette familiarité. Le groupe a attiré quelques spectateurs, des paysans vêtus d’amples vêtements blancs, les pieds entièrement nus, la robe relevée sur les hanches ; quelques femmes se sont jointes à leurs maris et à leurs frères ; leur costume — il s’agit naturellement des chrétiennes — ne diffère pas beaucoup de celui des hommes, et les extrémités ne sont pas dissimulées davantage. Le soleil a hâlé les pieds et les jambes, qui ont une belle teinte d’ocre. Parmi ces spectatrices, il en est une qui peut à peine se traîner ; elle s’appuie sur une sorte de béquille, ses habits tombent en lambeaux, mais l’œil est vif et la physionomie a de l’expression. Le chef de gare, un officier hongrois vêtu d’un dolman, coiffé d’un Kalpack (sorte de bonnet comme en portaient autrefois les hussards) surmonté d’une plume de coq, le sabre à poignée d’ivoire au côté, affirme que cette vénérable matrone est âgée de cent cinq ans. Dans les montagnes de Bosnie, ces cas de longévité ne seraient pas très rares, surtout parmi le sexe « faible ».

A partir de Doboy, la pente s’accentue, la locomotive grimpe hardiment comme si elle voulait gagner un diplôme du club alpin. Quand la montée est trop raide, une serpentine gracieusement tracée tourne la difficulté ; le train, évoluant sur lui-même comme un serpent qui cherche à mordre sa queue, rappelle au Parisien l’aimable et amusant chemin de fer de Sceaux. Au milieu de ces montagnes, l’œil se repose avec complaisance sur quelques champs assez bien cultivés, sur des prairies où paissent des bœufs et des vaches qui ne pourraient, il est vrai, figurer avec honneur dans un concours d’animaux gras. C’est à la négligence des propriétaires qu’il faut attribuer cette dégénérescence des bestiaux ; les pauvres bêtes n’ont, en hiver, qu’une nourriture très insuffisante et manquent totalement d’écuries. Il est même étonnant que ces bœufs et ces vaches si étiques résistent à ce régime par trop primitif. Le proverbe « fort comme un bœuf » trouve donc sa justification, malgré la maigreur.

CHAPITRE III

De Maglay à Sérajewo.