[11] Ces appréciations ont été pleinement vérifiées par les études du congrès international du canal interocéanique, réuni à Paris au mois de mai 1879.
Ce congrès a désigné le tracé par Colon et Panama, comme devant être adopté.
Sans chercher à démontrer, ce qui serait facile, que pendant plusieurs années au moins les recettes s’accroîtront plus rapidement que celles du canal de Suez, on voit que rien ne s’oppose à l’exécution de cette grande œuvre. Il ne s’agit plus que de savoir où sera faite la gigantesque coupure que le génie du vieux continent va tailler à la surface du nouveau.
La principale ou, pour mieux dire, la seule difficulté sérieuse du percement de l’isthme américain ne réside pas dans la longueur du canal, car la moyenne des tracés proposés dans la partie étroite est de 70 kilomètres, tandis que le canal de Suez n’en a pas moins de 164.
L’obstacle est dans l’inégalité du terrain, et il faudra, croit-on, tourner cet obstacle en construisant des écluses, ou le franchir en creusant des tunnels dans lesquels devront passer les navires. Parmi les nombreux tracés étudiés, il n’y en a aucun qui ne comporte l’un ou l’autre de ce genre de travaux ; parfois ils les exigent tous deux.
La description de ces divers projets, dont je ne connais d’ailleurs que les dispositions générales, n’aurait d’intérêt que si je pouvais les faire suivre d’un examen comparé, lequel est hors de ma compétence.
Je me bornerai à signaler, comme classé parmi les plus sérieux, celui qui a été récemment étudié par une commission internationale sous les ordres des lieutenants de vaisseau français Wyse et Reclus et dont faisait partie M. Sosa, ingénieur, représentant le gouvernement colombien, que nous avons eu le plaisir de voir à Panama. Ce projet ne comporte qu’un seul tunnel d’une longueur d’environ six kilomètres, et on estime même que la tranchée pourrait être faite à ciel ouvert moyennant une dépense supplémentaire de 50 millions ; il ne nécessite la construction d’aucune écluse et suivant à très peu près la voie du chemin de fer actuellement construite, vient aboutir à la rade de Panama. Tous les autres tracés comprenant un plus long tunnel ou un nombre considérable d’écluses, on voit que les Panaméniens, s’ils ne sont pas aussi sûrs de leur fait qu’ils le croient, ont au moins des chances sérieuses de voir une partie de leurs désirs réalisés.
Je dis « une partie de leurs désirs », car je crains bien que, même passant à Panama, le canal interocéanique ne donne pas à ce port abandonné beaucoup plus d’importance qu’il n’en a aujourd’hui.
Assurément, malgré les efforts que ne manquera pas de faire la Compagnie du canal pour assurer elle-même ses approvisionnements de toute nature, un mouvement considérable animera l’isthme pendant la durée des travaux, qu’on croit devoir durer huit ans. Mais Panama ne subira-t-elle pas ensuite le sort de Suez, ville éteinte, presque déserte, que le percement de l’isthme a galvanisée un moment ?
En ce moment, le défaut de coïncidence encore fréquent entre les arrivées, d’un côté, et les départs, de l’autre, amène des arrêts dans le transit des voyageurs, et il y a des compagnies, comme la Compagnie transatlantique et la Compagnie Atlas, qui ne peuvent correspondre exactement avec les lignes du Pacifique. Panama en profite. Quand le canal sera percé, il n’y aura plus ni arrêts ni transbordements, et ce n’est pas à Panama, dont les productions sont insignifiantes et le climat désagréable, que ces diverses compagnies placeront leurs têtes de ligne. Le canal étant à niveau, c’est-à-dire sans écluses, le personnel en sera relativement peu nombreux ; les navires entreront par un bout et sortiront par l’autre sans perdre de temps, et m’est avis que les pauvres Colombiens verront plus que jamais « passer le train. »