Heureusement, il y a des juges ici, comme jadis à Berlin, et notre consul, M. de Saint-Charles, dont la vieille expérience fait autorité en pareille matière, ayant entendu les deux parties, met à néant les prétentions de ces messieurs et décide que la Junon est libre de continuer sa route.
On n’en a pas moins perdu beaucoup de temps en négociations, auxquelles nous ne comprenons qu’une chose, c’est que nous voulons continuer notre voyage, et comme nous savons qu’une somme de plus de deux cent mille francs a été remise aux armateurs avant le départ, ce qui représente au moins la moitié de la valeur de la Junon, nous nous perdons en conjectures sur les motifs qui ont pu déterminer les propriétaires du navire à nous créer de tels embarras.
Le premier résultat de cette contestation fut de nous empêcher de prendre aucun fret pour le nord, et le second de reculer notre départ de plusieurs jours.
Je ne regrette pas cependant ce retard forcé ; il nous a permis de faire quelques courses aux environs, d’inviter nos amis de Valparaiso à déjeuner à bord et d’aller visiter les travaux du môle, dont on nous avait beaucoup parlé.
Le môle de Valparaiso, construit par M. Léon Chapron, président du cercle Français, est, en effet, une œuvre très hardie, d’une nécessité absolue, d’une exécution fort difficile.
La rade est, on le sait, grande ouverte au nord, et c’est du nord précisément que viennent en hiver les plus redoutables tempêtes. De mai à septembre, les navires sont à la merci d’un coup de vent et les sinistres sont nombreux. En toute saison, le déchargement et le chargement des cargaisons est long, dangereux et coûteux. Ce sont là de mauvaises conditions. Si on eût pu prévoir l’avenir, une autre baie que celle de Valparaiso eût peut-être été choisie pour être le premier port de la république ; mais aujourd’hui, il ne reste plus qu’à accepter le fait accompli.
La très grande profondeur des eaux jusqu’à quelques mètres du rivage rendant les fondations hydrauliques au moyen de blocs coulés à peu près impossibles, pour faire un môle capable de servir au déchargement simultané de plusieurs grands navires, il a fallu le fonder sur des piles tubulaires, coulées verticalement, enfoncées dans le sol marin jusqu’à une profondeur de 15 mètres. Ces énormes colonnes ont en hauteur, comme en grosseur, des dimensions égales à celles de la colonne Vendôme, et cependant elles ne dépassent le niveau de la mer que de 3 mètres. Le môle a la forme d’un L, dont la petite branche, celle qui touche à la plage, a 80 mètres de long, et la grande 220 mètres.
Un premier projet avait été dressé par M. l’ingénieur Hughes, qui mourut peu de temps après le commencement des travaux ; M. Chapron, qui est encore un jeune homme, a repris les plans de M. Hughes, les a modifiés et les a exécutés. Il a dû, pour la première fois, employer dans la mer libre, fréquemment battue par le mauvais temps, les procédés de fonçage par l’air comprimé, dus à M. Triger, autre ingénieur français, et cela à trois mille lieues de l’Europe, dans un pays où l’industrie est à peine née, avec des ouvriers venus de tous les points du monde et dont on a dû se contenter, faute de mieux. Aujourd’hui, le môle est terminé, car il ne reste plus qu’à parfaire la plate-forme supérieure.
Cette construction donnera-t-elle tous les heureux résultats qu’on en espère ? Les navires, secoués par la houle, pourront-ils se tenir accostés le long de l’ouvrage ? Les uns disent oui, les autres non. Pour moi, instinctivement, je me range à l’avis de l’ingénieur en chef, et je dis que quand le mauvais temps viendra, ce qu’on sait ici toujours à l’avance, les vaisseaux interrompront leur déchargement et se tiendront au large ; seulement, au lieu de l’interrompre encore pendant deux ou trois jours après le mauvais temps passé, comme ils sont obligés de le faire maintenant, ils pourront reprendre leur travail dès que la mer ne sera plus très forte.