L'avenir seul décidera. Il n'en est pas moins vrai que s'il est permis de mettre en doute l'intégrité du Premier, ses ennemis apportent pourtant de jour en jour moins d'acharnement à le condamner sur ce point.
M. Whiteway obtint donc de la Législature un subside annuel de $120,000[9] et des dons libéraux de terrain de la couronne le long de la voie, pour toute Compagnie qui se chargerait de l'entreprise du projet de 1875.
Mais une difficulté s'éleva qu'avec un peu de bonne foi, il était aisé de prévoir: le gouvernement de la métropole refusa sa sanction, parce que la ligne finissant à Saint-Georges se trouverait sur le French shore, et qu'il y avait à ce moment-là des pourparlers entamés avec la France au sujet de nos droits de pêche.
Après deux ans d'attente vaine, sir W. Whiteway, ne pouvant faire cette ligne, proposa d'en construire une autre qui devait mesurer trois cent quarante milles et servir à l'exploitation des mines entre Harbor Grace et Brigus. Il proposait à la colonie d'entreprendre elle-même ses travaux avec ses finances qu'il prétendait suffisantes. Un comité chargé de l'examen du projet fit un rapport favorable qui fut adopté par la Législature.
L'entreprise fut confiée à une Compagnie américaine. En retour d'une subvention annuelle de $180,000 et de la donation de cinq mille acres de terre cultivable par mille de chemin de fer, elle s'engageait à terminer toute la ligne en cinq ans.
À l'heure qu'il est, les trains font le service de Saint-Jean au Havre de Grâce, les deux plus importantes villes de Terre-Neuve.
En février 1882, pendant la session de la Législature, une demande fut présentée pour une «Charter of incorporation for the great American and European Short-line Railway Company». Le dessein de cette Compagnie était de mettre à exécution l'ancienne idée d'une grande voie de communication entre l'Amérique et l'Europe, en passant par Terre-Neuve.
Le plan, mieux étudié que le premier, propose d'établir un railway de première classe, de la côte-est de Terre-Neuve à un point dans le voisinage du cap Ray; puis un transport à vapeur pour passer la malle et les passagers jusqu'au cap Nord (Cap-Breton), une distance de cinquante-six milles. De là un chemin de fer rejoindra le détroit de Canso. Cette traversée faite, le réseau des chemins de fer du Canada et des États-Unis est atteint, et l'on peut aller dans toutes les directions.
Une ligne de paquebots rapides serait créée entre un port sur la côte ouest d'Irlande et celui de la côte-est de Terre-Neuve où aboutirait le railway. Par cette voie on mettrait pour aller de Londres à New-York deux jours de moins qu'il ne faut aujourd'hui.
Si réellement il doit en être ainsi, toutes les grandes Compagnies transatlantiques seront forcées d'adopter ce nouvel itinéraire, et il n'y a pas le moindre doute que Terre-Neuve se ressentirait bien vite de l'énorme avantage apporté par sa position sur la route la plus fréquentée de l'Océan.