Le wagon de la Reine.
Phot. A. H. Fry.
de la France ou du nord de l’Italie, elle fait généralement la traversée par mer de Portsmouth à Cherbourg, escortée de quelques cuirassés; un train spécial, formé par les soins de la Compagnie internationale des wagons-lits sur les ordres du chambellan, attend la comtesse de Balmoral, car elle n’est plus reine du Royaume-Uni, pour la transporter aussi rapidement que possible au lieu de destination. Elle ne traverse jamais Paris et s’en détourne en empruntant une partie du réseau de la grande ceinture. Le train royal sur le continent se compose de six ou sept wagons seulement et est traîné, comme en Angleterre, par deux locomotives. Un sous-intendant délégué par le chambellan part généralement quelques jours avant elle, afin de prendre toutes les dispositions pour que Sa Majesté ne manque de rien. L’âne Jacquot, la chaise roulante et les bagages sont partis quarante-huit heures avant la reine.
Il n’est pas rare qu’au cours de ses voyages sur le continent, la reine admette quelque personnage de distinction à venir la saluer. Dans ce cas, son train stoppe à l’heure précise au lieu fixé pour le rendez-vous. L’arrêt ne dépasse jamais un quart d’heure.
La reine ne paraît pas se ressentir outre mesure des fatigues de ces longs voyages et, malgré ses quatre-vingts ans passés, surmonte allègrement les inconvénients du mal de mer. Elle aime la mer et tient à ce que son peuple le sache. C’est par une sorte de coquetterie patriotique qu’elle ne cherche pas à abréger la traversée et quelle vient en six heures, par un beau temps, de Portsmouth à Cherbourg, tandis qu’elle pourrait faire confortablement le voyage de Portsmouth à Folkestone ou à Douvres et n’aurait plus à redouter qu’une traversée d’une heure et demie au plus par Boulogne ou Calais. Elle sait qu’elle est reine d’un peuple qui est fier de posséder l’empire des mers et que par conséquent elle doit à son titre de reine des mers de ne pas se dérober au mal de cœur qu’elle n’arrive que rarement à éviter.
A l’époque de ces déplacements qui coïncident toujours avec les fêtes de Pâques, ce qui a fait chuchoter, bien à tort, que la reine se cachait d’avoir été convertie au catholicisme et qu’elle ne venait sur le continent que pour y faire son devoir pascal, à l’abri des yeux indiscrets, l’état de la mer est généralement troublé. Malgré cela et malgré son grand âge, Victoria affronte de longues traversées. Ses sujets lui savent gré de mépriser le mal de mer; pour un peu, ils lui prescriraient de le rechercher. Quand on est reine de la première puissance maritime, de nombreuses et puissantes colonies au delà des mers, d’une flotte capable de tenir tête ou peut-être même de lutter avec avantage contre toutes les flottes du monde réunies, le mal de mer ne doit pas compter.
Lorsque Victoria est arrivée à destination, c’est dans ses propres attelages qu’elle se rend à la villa qui a été louée pour son séjour et c’est dans sa propre chaise, traînée par Jacquot, avec John Brown autrefois, aujourd’hui Francis Clark, son domestique écossais au marchepied de droite et avec la princesse Béatrice ou Henry de Battenberg, comme on l’appelle depuis son mariage, au marchepied de gauche, qu’elle se promène deux fois par jour dans le parc qui entoure sa maison d’emprunt.
Au bout de son séjour, la reine retourne directement en Angleterre. Le retour s’effectue invariablement dans les mêmes conditions que l’aller: la reine est en tout très conservatrice et aime n’avoir rien à changer à ses moindres habitudes.
C’est dans un sentiment d’orgueil que l’Angleterre voulut dernièrement que le yacht royal et impérial fût un bâtiment de plus grande importance que n’est le Victoria and Albert actuel, lequel a un plus faible tonnage que le Hohenzollern, dans lequel Guillaume II, petit-fils de la reine et chef d’une nation qui n’a rien de maritime, a l’habitude de naviguer. On fit donc construire le nouveau yacht, qui devait prendre le nom de son prédécesseur Victoria and Albert, sur les plans de sir William White, l’ingénieur-architecte en chef de la marine britannique. Il devait déplacer 1.200 tonneaux, 800 de moins que l’Etendard, le yacht de guerre du tzar de toutes les Russies, mais quelques centaines de plus que le Hohenzollern de l’empereur allemand. Il devait filer 20 nœuds à l’heure et, d’une façon courante, 17 nœuds sans trépidation. Les devis s’élevèrent à £ 360.000 soit à 9.000.000 de francs. Il avait été solennellement lancé par la duchesse d’York le 9 mai 1899 et devait être mis à la mer le 1e janvier 1900. Les ordres avaient été donnés d’envoyer de Portsmouth l’équipage qui devait l’amener de Pembroke dans les eaux du Solent et de nombreuses invitations avaient été lancées à l’aristocratie et au monde maritime. Une foule était de plus accourue de tous les environs pour assister à cet événement. A neuf heures précises, les écluses laissaient pénétrer l’eau dans le bassin de construction; à neuf heures et demie le navire commençait à flotter; mais on remarqua qu’il s’inclinait fortement à bâbord et qu’il restait dans cette position sans qu’il fût possible de le redresser sur sa quille. L’angle d’inclinaison était de 25 degrés. On ne pouvait en croire ses yeux. On commanda aussitôt d’étayer le navire de tous côtés de peur qu’il ne portât sur le quai du bassin et les pompes d’épuisement furent mises en œuvre, tandis qu’on télégraphiait de tous côtés aux autorités de venir constater les défauts de construction.
On comprend que la marine anglaise ne soit pas fière de ce loup et que tout ait été fait pour empêcher que la mésaventure du nouveau Victoria and Albert, qui devait être présenté à la reine pour ses étrennes, se répandît. La nouvelle s’en est propagée malgré tout et elle n’a pas contribué à relever la réputation de l’Angleterre dans l’art de la construction navale, réputation ébranlée déjà par les échecs successifs que les Américains ont infligés aux yachts de construction anglaise depuis que la coupe America a traversé l’Atlantique.