«Mais, messieurs, s’il s’agissait seulement de détourner plus ou moins le courant actuel du commerce d’un de nos ports sur un autre; s’il s’agissait uniquement de répartir le mouvement de notre trafic autrement que ne l’ont fait et le temps et les intérêts naturels, quelque regrettable que cela nous parût encore, nous pourrions pourtant nous en moins inquiéter; mais, ne vous y trompez pas, la question n’est pas là, et elle ne se laisse pas resserrer dans ces limites.
«Ainsi, vous venez de voir que presque tout notre commerce avec le Brésil passait par le Havre et Marseille; eh bien! que peut-il, que doit-il résulter de l’établissement du point de départ de cette ligne à Bordeaux? Que désormais ce commerce ira chercher ce port, où il trouvera, tout organisé, le service des paquebots français? Nous le voudrions, mais nous n’osons l’espérer. En effet, si nous examinons avec soin les divers éléments dont se composent nos échanges avec le Brésil, et qui ne se sont pas élevés à une valeur de moins de 96 millions en 1855, nous sommes amenés à reconnaître que le courant d’affaires qui s’est divisé en quelque sorte entre le Havre et Marseille, a sa raison d’être dans la nature même des produits qui en font l’objet.
«Les douanes vous diront que les cafés, les sucres du Brésil, arrivés à Marseille, se sont, en grande partie, répandus dans tout le bassin de la Méditerranée, et quelle part nos tissus de laine, de soie, de coton, notre mercerie et tous les objets de prix qui peuvent payer un fret élevé, ont eue dans nos exportations à Rio-Janeiro.
«Par ses rapports avec le Levant, avec toutes les côtes d’Italie; par sa proximité de la Suisse, de Lyon, de Saint-Étienne, de Nîmes, Marseille devait donc tout naturellement s’emparer d’une partie du commerce du Brésil; et c’est ce qu’il a fait; de même que la force des choses devait amener une autre portion de ce commerce au port le plus rapproché de Paris, qui chaque jour prend une importance industrielle et commerciale plus grande.
«Or, voici ce qui s’est passé pendant ces longues années d’ajournement pour l’établissement de nos paquebots: l’Angleterre a redoublé d’efforts, et Southampton et Liverpool ont organisé d’admirables services pour les deux Amériques; de ce port, dont l’accès est facile à toute heure, partent chaque semaine des navires qui viennent gratuitement chercher au Havre les riches produits qui demandent à être transportés à grande vitesse. Ce n’est pas tout: la Sardaigne elle-même nous a devancés, et Gênes a établi sur le Brésil un service de paquebots à vapeur subventionné par le Gouvernement, et qui, faisant escale à Marseille, doit porter à Rio-Janeiro et en rapporter tout ce que le commerce a intérêt d’expédier rapidement.
«Est-il probable, est-il possible que nos navires, placés à Bordeaux, puissent y attirer ce double courant de notre commerce qui s’écoule aujourd’hui vers la Manche et la Méditerranée? Et n’est-il pas plus à redouter que les services anglais conservent toute leur clientèle, ne l’augmentent même, tandis que, d’un autre côté, Gênes, au grand détriment de Marseille, viendra chercher nos propres produits, s’emparera d’une partie du commerce de la Méditerranée avec l’Amérique du Sud, commerce dont Marseille a pu garder la meilleure part, tant qu’elle ne s’est pas trouvée en présence d’un service étranger, subventionné, de paquebots à vapeur.
«En examinant donc, uniquement au point de vue des relations commerciales existantes aujourd’hui, la division des lignes telle qu’elle résulterait des prévisions de l’exposé des motifs, nous avons pensé que ces prescriptions détruiraient déjà par elles seules les chances favorables de la lutte que nos services nationaux auront à soutenir.»
Il n’est pas possible, on le voit, de rendre plus patente l’impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d’attache des lignes des Antilles et du Brésil; le rapport de la commission du Corps législatif démontre, en même temps, la nécessité de l’établissement d’une partie des services à Marseille. C’est le projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère, procure à ces deux ports l’avantage de toutes les lignes réunies; et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même avantage à tous les autres grands ports de France. Ainsi, Bordeaux, Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication directe et fréquente avec les deux ports d’attache de Brest et de Marseille.
Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir, alternativement, d’escale en escale, dans les ports d’Espagne et du Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles Madère.
N’oublions pas de dire, en outre, que les paquebots de Marseille toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l’aller et au retour; mais ils ne s’y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)