| Anglais | 3.872 |
| Allemands | 832 |
| Français | 667 |
| Russes | 414 |
| Austro-Hongrois | 163 |
| Italiens | 162 |
| Espagnols | 151 |
| Danois | 126 |
| Norvégiens | 93 |
| Suédois | 81 |
| Suisses | 92 |
| Hollandais | 63 |
| Belges | 63 |
| Grecs | 39 |
| Turcs | 28 |
| Autres européens | 31 |
| Japonais | 2.230 |
| Hindous | 619 |
| Malais | 194 |
| Autres asiatiques | 47 |
Bien que Changhai soit toujours et doive rester le port principal de Chine, cependant le développement de Hankeou et des ports du nord, qui augmentent tous les ans leurs relations directes avec les pays étrangers, affecte la situation de Changhai en tant que port distributeur et centre commercial. En dehors des causes nombreuses qui ont eu, ces temps derniers, une influence sur le commerce de ce port, l'amoindrissement de son ancien monopole comme marché central est un signe des temps, et qu'il ne faut pas perdre de vue pour l'avenir. Quoi qu'il en soit le développement des concessions étrangères, qui s'accroissent journellement, montre que Changhai tiendra encore longtemps, et vraisemblablement toujours, sa suprématie dans le commerce des ports de la Chine. La constante vitalité de la ville est mise en lumière par l'installation de 26 milles dans la ville anglaise et de 15 kilomètres dans la ville française de tramways électriques, des deux côtés du Yang-King-Pang[10] qui couvrent la ville et la campagne. Les premières tentatives pour doter Changhai de tramways remontent au printemps de 1895. Depuis ce temps, l'augmentation rapide de la population avait rendu nécessaire, indispensable, la réalisation de l'idée qui avait pris naissance alors. La «Shanghai electric Company» ouvrit ses lignes au trafic le 4 mars et toute la voie fonctionnait à la fin de mai; de son côté la «Compagnie française des Tramways» ouvrait un service le 4 mai. Cette innovation fut bien accueillie des indigènes qui, à l'heure actuelle, apprécient singulièrement ce mode de transport rapide et peu coûteux, d'autant plus qu'en somme, cela n'a pas affecté sensiblement le service des djinrikisha. Les deux compagnies ont le même type de voitures, sans impériale, l'intérieur divisé en deux parties pouvant loger 12 passagers de première classe et 20 de seconde. Chaque extrémité de la voiture est munie d'un chasse-pierre automatique; les lignes ont la voie d'un mètre; comme ce sont des entreprises différentes, elles prennent leur énergie à deux différentes stations électriques. La compagnie française possède 28 voitures, mais seulement 20 sont en service permanent, et elles transportent une moyenne de 7.450 voyageurs par jour, tandis que la compagnie anglaise possède 65 voitures et transporte par jour 60.000 voyageurs. Il est fort probable, et tout à fait désirable que les deux compagnies se fondent en une seule, ce qui semble, d'ailleurs, devoir être très rapproché. L'importance de Changhai s'est encore accrue par l'ouverture de la ligne de chemin de fer qui va à l'ancienne capitale des Ming: un arrangement avait déjà été fait en 1898 en vue de cette entreprise, mais par suite des difficultés rencontrées un peu partout, il n'avait pas été exécuté, et ce n'est qu'en 1904 que l'emprunt fut réalisé avec une compagnie anglo-chinoise par Cheng-Siun-Hoai, directeur des chemins de fer impériaux. L'arrangement prévoit un emprunt de 3.250.000 livres sterling, avec comme première garantie la ligne elle-même. Tous les travaux préliminaires furent terminés en 1904, et le coup de pioche initial fut donné le 25 avril 1905. La première section du chemin de fer qui va de Changhai à Nan-Siang fut ouverte le 20 novembre 1905; la section Sou-Tcheou—Wou-Si en juillet 1906; puis la voie fut terminée jusqu'à Tchang-Tcheou (Chang-Chow) le 15 mai 1907, et jusqu'à Tchen-Kiang (Ching-Kiang) le 15 octobre 1907. La dernière section jusqu'à Nankin fut conduite le 28 mars 1908, et ce jour-là le premier train roula depuis Changhai jusqu'à Nankin, couvrant une distance de 193 milles anglais en 5 heures 35 minutes, y compris les arrêts. Le travail des ingénieurs dans la construction de la ligne a surtout consisté en terrassements, construction de ponts, et aqueducs. Les terrassements, comprenant les digues, les percées, les détournements de criques ont été de 2.657.761 pieds cubes. Entre Changhai et Nankin il y a 25 grands ponts et 177 petits ponts, plus 405 aqueducs. Les stations comprennent 25 gares, et 12 haltes et l'unique tunnel de la ligne est celui de Tchenkiang, seule partie de la ligne où le terrain soit accidenté; ce tunnel a 1.320 pieds de long. Ce chemin de fer a coûté par mille anglais (1 mille = 1.609 mètres), achat du terrain, construction et établissement des voies, 68.367 taels, soit environ 247.000 francs. Le développement des chemins de fer en Chine est une question tellement vitale au point de vue du bien-être de la nation qu'il n'est pas sans intérêt de s'arrêter un peu sur ces questions techniques. La compagnie a fourni les renseignements suivants au sujet du trafic des voyageurs: en 1908, 3.240.869 passagers représentant 1.384.127 dollars (1 dollar = 2 fr. 20); en 1907, 1.731.658 passagers représentant 760.607 dollars; mais, bien entendu, aucune comparaison n'est à établir entre ces deux chiffres, puisque la ligne a été totalement achevée en mars 1908. Les marchandises transportées consistent surtout en cocons et déchets de soie venant de Wou-Si. Pendant l'année 1908, sont arrivés à Changhai 4.344 piculs de cocons et 1.456 piculs de déchets. Par un arrangement intervenu récemment, les importations étrangères destinées aux ports de Sou-Tcheou, Tchen-Kiang, Nankin, pourront être transmises à ces ports par la voie ferrée avec payement de droits de douane à destination.
[10] Le Yang-King-Pang est la crique qui sépare la concession française de la concession anglaise.
Bientôt Changhai sera rattaché avec l'intérieur de la province par la ligne Changhai—Hang-Tcheou—Ning-Po. Quand cette ligne fut projetée, elle devait partir de Sou-Tcheou; mais les négociants et la population aisée firent une telle opposition qu'on fut obligé d'abandonner le projet jusqu'à l'apaisement des esprits; grâce aux mesures prises par le Taotai Liang, tout rentra dans l'ordre. Le 6 mars une convention fut signée à Péking pour la construction de la ligne, et un emprunt émis de 1.500.000 livres sterling; le 15 avril, le gouvernement central donnait aux provinces du Kiang-Sou et du Tche-Kiang contrôle absolu sur cette ligne et toute direction de l'entreprise. Jusqu'à présent chacune des deux provinces a souscrit la somme de 5.000.000 de taels pour la construction de sa part respective, et l'emprunt étranger a été ainsi réparti: 30% à la compagnie des chemins de fer du Kiang-Sou et 70% à la compagnie des chemins de fer du Tche-Kiang. La ligne est maintenant divisée en deux sections: Hang-Tcheou—Ning-Po et Hang-Tcheou—Changhai. La section Hang-Tcheou—Ning-Po a une longueur de 310 li (1 li = 500 mètres), les plans ont déjà été levés, et on pense que vers le mois d'avril prochain les travaux seront commencés. La section Hang-Tcheou-Changhai est dès maintenant ouverte au trafic sur une assez grande étendue.
Changhai attire de plus en plus les étrangers et les Chinois, grâce aux embellissements continuels de ses avenues, de ses rues, de ses alentours, grâce à la construction de maisons importantes et de bâtiments non moins remarquables, grâce aux jardins verdoyants que les municipalités installent un peu partout. Changhai prend de plus en plus grand air et devient une véritable ville. Parmi les industries locales qui se sont créées, il faut citer trois nouvelles filatures de soie: Tai-Tchang, Ta-King et Yun-Long.
X.—Le revenu total de l'année 1908 montre une moins-value de 1.393.727 taels, soit 12,60% comparé au total de 1907, et cependant moindre que la moins-value constatée en cette même année 1907. Elle porte surtout sur les importations: 1.154.281 taels; les droits sur l'opium et le likin 219.104 taels. Quant aux droits de tonnage et aux droits de cabotage, ils ne sont pas changés et restent sensiblement les mêmes. Les droits d'exportation donnent une plus-value de 58.494 taels, et les droits de transit 11.885 taels. En somme, depuis 1903, c'est la plus mauvaise année qui soit au point de vue du revenu douanier. Il y a une chute de 16.000.000 de taels dans le total brut des importations étrangères. Bien que ce chiffre ne représente que la moitié du déficit de 1907, il ne faudrait pas en conclure qu'il y a amélioration dans le trafic. Le marché est encore encombré de l'immense quantité de marchandises accumulées en 1905, et qui continuent à se solder à l'encan; de plus, la trop grande variation du change de l'argent a beaucoup gêné le marché, et la confiance n'a pas précisément régné. Enfin la dépréciation subie par la sapèque de cuivre a réduit considérablement les moyens d'achat de la classe ouvrière et paysanne qui ne possède guère d'autre monnaie; les achats doivent en effet être majorés de 20 à 25%, ce qui est énorme.
Les Russes ont essayé d'introduire sur le marché quelques cotonnades de diverses espèces. Par suite du développement des différentes industries, les métaux ont donné une plus-value de 1.720.455 taels. Le fer en barres donne 60.324 piculs de plus qu'en 1907; autres ferrailles, 37.207 piculs; saumon de plomb, 33.481 piculs; les pétroles américains continuent leur marche ascendante et donnent un surplus de 1.559.183 gallons (1 gallon = 4 litres) en gros, et 2.190.270 gallons en caisses. Le pétrole russe a réapparu sur le marché avec 1.391.377 gallons; quant au pétrole de Bornéo, il décline de 5.125.025 gallons, et celui de Sumatra de 557.168 gallons. Les bois et le sucre ont subi une diminution dans l'importation, et la farine a diminué de 1.479.720 piculs par suite du bon marché du riz.
La crise financière que l'on avait crainte a été arrêtée par suite de la baisse continue du change qui a beaucoup encouragé le commerce d'exportation. De plus, les moissons, heureusement bonnes, ont aidé à la stabilisation de la situation. Il y a une plus-value de 12.000.000 de taels au chiffre de l'exportation, qui est due à la demande de plus en plus forte de la soie et de ses produits. La prompte reprise des affaires aux États-Unis après la crise financière de 1907 a amené une demande considérable, et les prix se sont bien maintenus. Mais néanmoins, beaucoup de plaintes s'élèvent tous les ans sur les défauts de la soie, par suite des procédés défectueux de l'élevage chinois. Il faudrait ici un établissement comme celui fondé à Phulongthuong par les Français, et où les Annamites reçoivent l'instruction nécessaire pour sélectionner les œufs suivant la méthode de Pasteur. Le district séricicole de Tai-Hou n'aurait eu qu'à gagner à une telle organisation.
L'exportation du coton brut donne une diminution de 301.650 piculs sur les chiffres de l'année dernière. Le moment de la récolte fut contrarié par le mauvais temps et il y eut un déficit d'environ 20%.
Les fils locaux ont tendance à remplacer les fils importés. Les filatures sont très occupées et réalisent de gros bénéfices, mais elles ont dû s'adresser à l'Inde faute de matière première. La récolte des thés a été de 20 pour 100 meilleure qu'en 1907 et l'exportation des thés verts a, dans l'année étudiée, été faite presque tout entière sur Batoum. Cependant on dit que les producteurs ont perdu beaucoup par suite de la modicité des prix; on constate une diminution de 28.989 piculs sur les thés noirs, mais ceci est sans importance puisque le gros commerce des thés se fait à Hankeou.