Comment est disposée cette locomotive routière, à laquelle Banks avait ingénieusement apporté tous les perfectionnements de la science moderne? Le voici:

Entre les quatre roues s'allonge l'ensemble du mécanisme, cylindres, bielles, tiroirs, pompe d'alimentation, excentriques, que recouvre le corps de la chaudière. Cette chaudière tubulaire, sans retour de flammes, offre soixante mètres carrés de surface de chauffe. Elle est entièrement contenue dans la partie antérieure du corps de l'éléphant de tôle, dont la partie postérieure recouvre le tender, destiné à porter l'eau et le combustible. La chaudière et le tender, tous deux montés sur le même truk, sont séparés par un intervalle, laissé libre pour le service du chauffeur. Le mécanicien, lui, se tient dans la tourelle, construite à l'épreuve de la balle, qui surmonte le corps de l'animal, et dans laquelle, en cas de sérieuse attaque, tout notre monde pourra chercher refuge. Sous les yeux du mécanicien se trouvent les soupapes de sûreté et le manomètre indiquant la tension du fluide; sous sa main, le régulateur et le levier qui lui servent, l'un à régler l'introduction de la vapeur, l'autre à manoeuvrer les tiroirs, et par conséquent à provoquer la marche avant ou arrière de l'appareil. De cette tourelle, à travers d'épais verres lenticulaires, disposés ad hoc dans d'étroites embrasures, il peut observer la route qui se développe devant ses yeux, et une pédale lui permet, en modifiant l'angle des roues antérieures, d'en suivre les courbes, quelles qu'elles soient.

Des ressorts, du meilleur acier, fixés aux essieux, supportent la chaudière et le tender, de manière à amortir les secousses causées par les inégalités du sol. Quant aux roues, d'une solidité à toute épreuve, elles sont rayées à leurs jantes, afin de pouvoir mordre le terrain, ce qui les empêche de «patiner».

Ainsi que nous l'a dit Banks, la force nominale de la machine est de quatre-vingts chevaux, mais on peut en obtenir cent cinquante effectifs, sans crainte de provoquer aucune explosion. Cette machine, combinée suivant les principes du «système Field», est à double cylindre, avec détente variable. Une boîte hermétiquement close enveloppe tout le mécanisme, de manière à le soustraire à la poussière des routes, qui en altérerait rapidement les organes. Son extrême perfectionnement consiste surtout en ceci: c'est qu'elle dépense peu et produit beaucoup. En effet, jamais la dépense moyenne, comparée à l'effet utilisé, n'a été si bien ménagée, que l'on chauffe au charbon ou que l'on chauffe au bois, car les grilles du foyer sont propres à brûler toutes sortes de combustible. Quant à la vitesse normale de cette locomotive routière, l'ingénieur l'estime à vingt-cinq kilomètres à l'heure, mais, sur un terrain propice, elle pourra en atteindre quarante. Les roues, je l'ai dit, ne sont pas exposées à patiner, non seulement par l'effet de cette morsure que leurs jantes font au sol, mais aussi parce que la suspension de l'appareil sur des ressorts de premier choix est parfaitement établie et répartit également le poids que les cahots tendent à inégaliser. En outre, ces roues peuvent être aisément commandées par des freins atmosphériques, provoquant, soit un serrage progressif, soit un calage instantané, qui produit un arrêt presque subit.

Quant à la facilité qu'a cette machine de gravir les pentes, elle est remarquable. Banks, en effet, a obtenu les plus heureux résultats, en tenant compte du poids et de la puissance propulsive exercée sur chacun des pistons de sa locomotive. Aussi, peut-elle aisément franchir des pentes de dix à douze centimètres par mètre, —ce qui est considérable.

D'ailleurs, les routes que les Anglais ont établies dans l'Inde, et dont le réseau comporte un développement de plusieurs milliers de milles, sont magnifiques. Elles doivent se prêter excellemment à ce genre de locomotion. Pour ne parler que du Great Trunk Road, qui traverse la péninsule, il s'étend sur un espace ininterrompu de douze cents milles, soit près de deux mille kilomètres.

Et maintenant, parlons de ce Steam-House que l'éléphant artificiel traînait après lui.

Ce que Banks avait racheté des héritiers du nabab pour le compte du colonel Munro, ce n'était pas uniquement la locomotive routière, c'était aussi le train qu'elle remorquait. On ne s'étonnera pas que le rajah de Bouthan l'eût fait construire à sa fantaisie et suivant la mode indoue. Je l'ai déjà appelé un bungalow roulant; il mérite ce nom, et, en vérité, les deux chars qui le composent sont tout simplement une merveille de l'architecture du pays.

Que l'on se figure deux espèces de pagodes sans minarets, avec leurs toits à double faîtage, arrondis en dômes ventrus, l'encorbellement de leurs fenêtres que supportent des pilastres sculptés, leur ornementation en découpages multicolores de bois précieux, leurs contours que dessinent gracieusement des courbes élégantes, les vérandahs si richement disposées, qui les terminent à l'avant et à l'arrière. Oui! deux pagodes que l'on croirait détachées de la colline sainte de Sonnaghur, et qui, reliées l'une à l'autre, à la remorque de cet éléphant d'acier, allaient courir les grandes routes!

Et ce qu'il faut ajouter, car cela complète bien ce prodigieux appareil de locomotion, c'est qu'il peut flotter. En effet, la partie inférieure du corps de l'éléphant, qui contient chaudière et machine, forme bateaux de tôle légère, dont une heureuse disposition de boîtes à air assure la flottabilité. Un cours d'eau se présente-t-il, l'éléphant s'y lance, le train suit, et les pattes de l'animal, mues par les bielles, entraînent tout Steam-House. Avantage inappréciable dans cette vaste contrée de l'Inde, où abondent des fleuves dont les ponts sont encore à construire.