Un projet de loi fut donc présenté, le 7 février 1842, comprenant la construction des six grandes lignes de Paris à la frontière de Belgique, au littoral de la Manche, à Strasbourg, à Marseille et à Cette, à Nantes, à Bordeaux: vaste ensemble que la commission devait encore étendre, en y ajoutant les lignes de Bordeaux à Marseille, de la Méditerranée au Rhin, d'Orléans sur le centre de la France par Bourges, et de Bordeaux à Bayonne. Quant au mode d'exécution, il ne pouvait être question de tout remettre aux compagnies qui venaient de se montrer impuissantes, ni de tout réserver à l'État contre le monopole duquel la Chambre s'était prononcée en 1838. Estimant que de semblables conflits doivent presque toujours finir par une transaction, le ministère imagina un système mixte où il était fait appel aux deux forces. L'État prenait à sa charge les acquisitions de terrain[54], les terrassements, les ouvrages d'art et les stations; à ces conditions, il était propriétaire de la ligne. Quant aux compagnies, elles étaient admises à prendre à bail l'exploitation, sous la charge pour elles de poser la voie de fer, de fournir le matériel et d'entretenir l'un et l'autre. Les baux, soumis à l'approbation du législateur, détermineraient la durée et les conditions de l'exploitation, ainsi que les tarifs des transports. À l'expiration des baux, la valeur de la voie de fer et du matériel, établie à dire d'experts, serait remboursée à la compagnie fermière par la compagnie qui lui succéderait ou par l'État. La part de l'État dans la construction des lignes était, on le voit, plus considérable que celle des compagnies: c'était la conséquence naturelle du discrédit alors jeté sur ces dernières par la récente crise. La dépense totale à la charge de l'État était évaluée approximativement à 475 millions, chiffre—soit dit en passant—très au-dessous de la réalité. Il n'était question d'ouvrir immédiatement que 126 millions de crédits, dont 13 millions sur la fin de l'exercice 1842 et 29 millions sur l'exercice 1843. Pour faire face à cette dépense, il ne fallait pas compter sur les emprunts autorisés, l'année précédente, jusqu'à concurrence de 450 millions, car ils étaient destinés à payer les travaux militaires et civils prévus par la loi du 25 juin 1841; ni sur les disponibilités de la caisse d'amortissement, car elles allaient être, pendant plusieurs années, absorbées par les découverts des budgets. On avait donc l'intention de mettre la dépense des chemins de fer provisoirement à la charge de la dette flottante, jusqu'à ce que l'extinction des découverts des budgets permît de consolider cette dette avec les réserves de l'amortissement, ou, si cette ressource manquait, jusqu'à ce qu'il fût fait un autre emprunt. À ce moment, la réserve de l'amortissement, composée des sommes votées au budget pour le rachat des rentes et demeurées sans emploi parce que ces rentes se trouvaient au-dessus du pair, était évaluée à environ 75 millions par an; de plus, la progression annuelle du revenu public n'était pas moindre de 19 à 20 millions, et la construction même des chemins de fer devait accroître cette progression. Si lourde donc que fût l'opération, elle ne paraissait pas au-dessus des forces financières de la France: à une condition toutefois, c'était que la paix ne serait pas troublée d'ici à plusieurs années; il eût été en effet très grave d'être surpris par la guerre, avec toutes les ressources ainsi engagées.

Le projet fut assez bien accueilli. La solution proposée semblait indiquée par les circonstances, et surtout on sentait qu'il fallait à tout prix éviter un nouvel avortement. Ces sentiments prévalurent aussitôt dans la commission nommée par la Chambre des députés. «Votre commission, disait le rapport, pense que ce projet est, en ce moment, le plus raisonnable qu'on puisse adopter.» Puis, après avoir indiqué quelques modifications secondaires, il se terminait ainsi: «La commission a été fermement et constamment unanime pour désirer que le projet de loi ait un utile résultat, que toutes les opinions de détail, après avoir cherché à obtenir par la discussion un légitime triomphe, se soumettent au jugement souverain de la Chambre, et que la création d'un réseau de chemins de fer soit considérée par nous tous comme une grande œuvre nationale.» Ce langage avait d'autant plus d'action que le rapporteur, loin d'être un ministériel docile, se piquait d'indépendance: c'était M. Dufaure. Sa puissance de travail, la netteté vigoureuse de son esprit, son entente des questions d'affaires, aidèrent beaucoup au succès du projet. Il paraissait mieux à sa place que le président de la commission, M. de Lamartine: c'était le temps, il est vrai, où le chantre d'Elvire se défendait presque d'être un poète et mettait une étrange coquetterie à faire croire qu'il était un homme de chiffres[55].

La discussion commença, le 26 avril 1842, à la Chambre des députés, et se prolongea pendant quinze jours. On ne contesta pas sérieusement le principe même de la loi, le concours des deux forces de l'État et de l'industrie privée. Les partisans de cette dernière estimaient sans doute qu'on avait fait la part bien large à l'État; mais après l'échec récent des compagnies, ils se sentaient empêchés de demander davantage pour elles. Ils se préoccupèrent seulement de réserver l'avenir, et l'un d'eux, M. Duvergier de Hauranne, proposa un amendement en vertu duquel les lignes comprises dans le projet, mais non immédiatement exécutées, «pourraient être concédées à l'industrie privée en vertu de lois spéciales et aux conditions qui seraient alors déterminées». «Comme je ne veux pas l'ajournement du projet, dit M. Duvergier de Hauranne en développant sa proposition, je suis disposé à accepter le système du gouvernement quant aux fragments de ligne que nous allons entreprendre... L'État veut essayer: qu'il essaye, j'y consens volontiers; mais ce que je ne puis admettre, c'est qu'on décrète comme système général et absolu un système si peu éprouvé.» Tout en ne contestant pas au fond la réserve faite pour les lois futures, en affirmant même qu'elle allait de soi, les ministres eussent préféré ne pas la voir formulée si expressément; ils craignaient que le système de leur projet n'en fût affaibli. Mais M. Duvergier de Hauranne insista avec sa ténacité, avec son énergie habituelle, et la majorité lui donna raison. C'était une porte ouverte aux compagnies; celles-ci ne devaient pas tarder à en profiter pour prendre, dans la construction des grandes lignes, une part beaucoup plus considérable qu'on ne songeait à la leur accorder en 1842.

À défaut des objections de principe qu'elle ne croyait pas pouvoir faire contre le projet, l'opposition, conduite par M. Thiers, porta l'attaque sur un autre point. Elle demanda qu'au lieu de partager, dès le commencement des travaux, les efforts entre les diverses lignes, on les concentrât sur une ligne unique, celle de la frontière de Belgique à Paris et de Paris à Marseille. C'était rétrécir, mutiler le projet, retomber dans les mesures incomplètes et isolées des années précédentes. M. Thiers argua de l'état budgétaire qu'il peignit fort en noir, bien qu'il en fût le premier responsable. «Vous bravez financièrement, s'écria-t-il, une situation beaucoup plus inquiétante qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées.» Chez lui, ce n'était pas seulement désir de faire échec au cabinet; en dépit des démentis que les événements lui avaient déjà donnés, il avait gardé quelque chose de son scepticisme originaire à l'égard des voies ferrées. Protestant contre «l'engouement» dont elles étaient l'objet, il se risqua encore à faire d'étranges prédictions; il affirmait, par exemple, que si les ouvriers venaient jamais, ce dont il doutait, à se servir des chemins de fer, les paysans n'en feraient, en tout cas, aucun usage. M. Duchâtel, bien que fort occupé, en sa qualité de ministre de l'intérieur, de l'administration politique, n'oubliait pas qu'il avait été un économiste et un homme d'affaires fort distingué; ainsi fut-il amené à prendre l'un des premiers rôles dans cette discussion. Ayant discerné nettement, dès le premier jour, cet avenir des chemins de fer que M. Thiers ne savait pas voir, il se fit le champion décidé du réseau complet et simultané, et combattit vivement ceux qui prétendaient se borner à un essai timide et partiel. Sa parole, comme toujours, précise et claire, fit une grande impression sur la Chambre. M. Thiers, d'ailleurs, ne fut pas suivi en cette circonstance par tous ses amis politiques: M. Billault, entre autres, parla en faveur du projet ministériel. Le scrutin donna raison à ceux qui voulaient que la France, confiante en sa force, entrât résolument dans la nouvelle carrière: l'amendement en faveur de la ligne unique fut repoussé par 222 voix contre 152.

Le ministère n'eut pas seulement à déjouer la manœuvre de l'opposition, il lui fallut aussi, d'un bout à l'autre du débat, résister à ce qu'on put appeler alors «le débordement de l'esprit de localité». Pas un député qui ne prétendît faire passer le chemin de fer par son arrondissement: témoin ce M. Durand de Romorantin, ainsi désigné du nom de la ville qu'il représentait, qui, lors du vote de la ligne de Bourges, proposait gravement et naïvement d'ajouter ces mots: «par Romorantin». L'approche des élections rendait les exigences plus âpres. Ce fut à croire, par moments, qu'on ne s'en tirerait pas. On y parvint cependant, grâce aux efforts unis du gouvernement et de la commission, grâce aussi à l'espèce d'association mutuelle contractée entre les députés des régions qui profitaient des tracés proposés; ces députés s'étaient concertés pour repousser toute modification.

Ces divers incidents ne furent pas les seules difficultés que le projet de loi dut surmonter. Par une coïncidence fatale, au cours même de la discussion, le 8 mai 1842, survint l'effroyable accident du chemin de fer de Versailles. C'était un dimanche: les grandes eaux avaient attiré les promeneurs en foule. Au retour, un train direct composé de quinze wagons et de deux locomotives avait à peine dépassé la station de Bellevue, que la locomotive de tête s'arrêta, par suite d'une rupture d'essieu. L'autre machine et le train se précipitèrent alors sur cet obstacle. Ce ne fut plus bientôt qu'un monceau informe où l'incendie éclata. Les portières, fermées à clef suivant l'usage du temps, empêchaient les voyageurs de s'échapper. Plus de cinquante personnes, dont l'amiral Dumont d'Urville, périrent en quelques minutes sur cet épouvantable bûcher. La consternation et la colère furent immenses dans Paris. On s'en prenait à la compagnie concessionnaire et même aux chemins de fer en général. Peu s'en fallut que le populaire ne mît le feu à la gare Montparnasse. Ce n'était pas fait pour faciliter la tâche de ceux qui demandaient alors au pays et aux pouvoirs publics un effort puissant et hardi en vue de multiplier les voies ferrées. On put craindre un moment que tout ne se trouvât arrêté ou au moins retardé. «Quelle effroyable calamité au point de vue de l'intérêt public! écrivait alors M. Léon Faucher à un de ses correspondants d'Angleterre. Dans un pays comme le nôtre, où l'industrie des chemins de fer est récente et ne faisait que des progrès très lents, cette catastrophe devait porter l'épouvante dans les esprits. L'accident, survenant au milieu de la discussion du projet de loi sur les grandes lignes de chemin de fer, a reculé notre avenir d'un ou deux ans sous ce rapport. Le public, se livrant à l'emportement des premières impressions, s'est mis à hurler contre les compagnies... Les capitalistes, qui semblaient le plus disposés à se jeter dans ces entreprises, reculent devant la responsabilité qui peut en résulter pour eux. C'est ainsi que MM. de Rotchschild renoncent à exécuter le chemin de Paris à la frontière belge... etc., etc. J'ai tenté de me mettre en travers de ce torrent... Mais vous savez qu'on n'arrête pas une déroute. J'attendrai désormais que le calme renaisse dans les esprits[56].»

En fin de compte et malgré toutes ces difficultés, le projet de loi fut adopté, sans avoir été altéré dans aucune de ses dispositions principales. Au vote sur l'ensemble, il réunit 255 voix contre 83. À la Chambre des pairs, le succès fut plus complet encore: la minorité ne compta que 6 voix. Le vote de cette loi marquait une époque dans l'histoire des chemins de fer en France. Il mettait fin à une trop longue période d'inertie, de tâtonnements, et donnait l'impulsion décisive au grand œuvre. Notre réseau ferré date de là. La construction devait dès lors en être continuée sans interruption, quoique avec des vicissitudes et des crises dont nous aurons à reparler. Quant aux principes adoptés en 1842, ils pourront, dans l'avenir, recevoir quelques tempéraments: lorsque les capitaux seront devenus, avec l'expérience, plus puissants, plus confiants, mieux accoutumés à s'associer, on sera amené à augmenter la part des compagnies; mais, alors même, on demeurera fidèle ou du moins on reviendra toujours à ce régime mixte, à ce concours des deux forces de l'État et de l'initiative privée que le ministère du 29 octobre avait pour la première fois organisé et qui devait être, en matière de chemins de fer le vrai système français.

XI

Le parlement avait fini ses travaux. Dans la session de 1842 comme dans celle de 1841, la majorité n'avait manqué aux ministres dans aucun des votes qui mettaient en jeu leur existence. C'était beaucoup après les crises qu'on venait de traverser. Toutefois, M. Guizot souffrait de n'être pas mieux le maître de cette majorité. Que de fois il avait dû renoncer à braver ses préventions ou à brusquer ses faiblesses! Jamais il ne s'était senti pleinement assuré du lendemain. C'est que la Chambre qui s'était cru nommée, trois ans auparavant, pour faire prévaloir une tout autre politique, ne le suivait qu'en forçant chaque jour sa nature. Issue de la trop fameuse coalition, «enfant chétif et revêche d'une mère malheureuse[57]», elle n'avait su ni faire triompher les idées de cette coalition ni s'en dégager pleinement. Si, en dépit de son origine, elle avait donné successivement des majorités nombreuses à tous les ministères, ces majorités semblaient toujours près de se décomposer. C'était là un mal de naissance, et M. Guizot n'y voyait de remède que dans des élections nouvelles. Le moment lui sembla favorable pour y procéder. Il se flattait que rien ne restait des conditions troublées et équivoques dans lesquelles s'étaient faites les élections de 1839, des mélanges de partis, des confusions de programmes qui avaient alors jeté le désarroi dans les esprits. Cette fois, tout ne se présentait-il pas simple et clair? La politique conservatrice et celle de gauche se trouvaient seules en présence, l'une et l'autre soutenues par tous leurs partisans. À une question nettement posée, on devait s'attendre que le pays ferait une réponse nette. Le 13 juin 1842, une ordonnance prononça la dissolution de la Chambre et convoqua les électeurs pour le 9 juillet.

Au premier abord, il ne parut pas qu'aucun grand vent d'opinion s'élevât dans le pays, soit d'un côté, soit de l'autre. Partout le calme plat. «Il n'y a point de véritable agitation électorale, écrivait M. Mossi le 15 juin. Ôtez les journaux, les candidats et quelques faiseurs officiels ou non officiels, tout est paisible, froid, indifférent. Il n'y a pas une question, pas un intérêt qui remue profondément le pays... Chacun est bien résolu à ne s'occuper que de ses affaires, jusqu'à ce qu'un événement majeur vienne l'en arracher.» Et le même observateur ajoutait, un peu plus tard: «On n'aperçoit pas la moindre agitation politique dans le pays; il s'élève par-ci par-là des débats personnels; il n'y a pas de combat sérieux, spontané, populaire, entre deux principes et deux politiques[58].» Au point de vue des mœurs publiques, il n'y avait pas lieu de se féliciter d'un pareil état de choses. Mais, en fait et pour le moment, l'impression générale était que cette indifférence profiterait à un ministère qui garantissait précisément, à ce pays dégoûté de la politique, le repos à l'intérieur et la paix au dehors. M. Guizot y comptait; quelques-uns de ses amis n'avaient qu'une crainte, c'était que les conservateurs, arrivant en trop grand nombre dans la Chambre future, ne crussent pouvoir s'y passer toutes leurs fantaisies. À gauche même, on ne doutait pas que le gouvernement n'obtînt une forte majorité[59].