I. Développement de la prospérité. Les chemins de fer. La spéculation et l'agiotage.—II. Timidité économique du gouvernement. Il fait ajourner la réforme postale. Ses idées sur le libre échange.—III. Les finances en 1846. L'équilibre du budget ordinaire. Le budget extraordinaire.—IV. L'administration locale. Le comte de Rambuteau.—V. Le matérialisme de la bourgeoisie. Elle succombe à la tentation du veau d'or. Elle devient indifférente à la politique. Dangers de cet état d'esprit.—VI. L'opposition accuse le gouvernement d'avoir favorisé ce matérialisme. M. de Tocqueville. Son origine, ses visées et ses déceptions. Amertume de ses critiques sur l'état social et politique.—VII. Le mal s'étend à la littérature. La «littérature industrielle». Cependant l'état des lettres est encore fort honorable à la fin de la monarchie de Juillet. Le roman-feuilleton. Ce qui s'y mêle de mercantilisme et de spéculation. Alexandre Dumas. Le procès Beauvallon. Romans socialistes publiés dans les journaux conservateurs. Eugène Süe. Les Mystères de Paris dans le Journal des Débats. Autres romans publiés par le Constitutionnel. Aveuglement de la bourgeoisie, faisant fête à ces romans.

I

La tranquillité dont le pays jouissait au dedans et la paix qui régnait au dehors aidaient singulièrement à la prospérité matérielle. On eût pu noter alors, d'après les statistiques officielles ou privées, bien des signes de cette prospérité. Le mouvement du commerce, tel qu'il ressortait des tableaux de douane, avait beaucoup plus que doublé depuis 1830. Même progression dans les revenus des canaux, les produits des voitures publiques, le nombre des lettres distribuées par la poste. La consommation de la houille, criterium de l'activité industrielle, avait triplé. Les économistes estimaient que la fortune immobilière était doublée. En 1845, le cours de la rente 5 0/0 atteignait 122 fr. 85; celui du 4 1/2 0/0, 116 fr. 25; celui du 4 0/0, 110 fr. 50; celui du 3 0/0, 86 fr. 40. Le paysan et l'ouvrier étaient mieux logés, mieux vêtus, mieux nourris; dans les campagnes, on prenait l'habitude nouvelle des bas, des souliers, du vin, de la viande, du pain blanc. Les salaires avaient à peu près doublé en quinze ans.

Le gouvernement avait secondé ce progrès, par l'impulsion donnée aux travaux publics, routes, chemins vicinaux, ports, canaux, etc. Il s'était surtout occupé des chemins de fer, la grande affaire du moment. On sait comment, après de longs tâtonnements, la loi de 1842 avait fixé le mode d'établissement des voies ferrées[21]. Depuis lors, on avait beaucoup fait et entrepris plus encore. En mai 1843 eut lieu l'inauguration solennelle des deux premières grandes lignes, celle de Paris à Rouen et celle de Paris à Orléans. L'impression fut considérable sur le public. Henri Heine écrivait, au moment même, de Paris: «L'ouverture de ces lignes cause ici une commotion que chacun partage, à moins de se trouver par hasard placé sur un escabeau d'isolement social... Nous sentons que notre existence est entraînée ou plutôt lancée dans de nouveaux orbites, que nous allons au-devant d'une nouvelle vie... De pareils tressaillements doivent avoir agité nos pères, alors que l'Amérique fut découverte, que l'invention de la poudre à canon s'annonça par les premiers coups de feu, que l'imprimerie répandit par le monde les premières épreuves de la parole divine... Une nouvelle ère commence dans l'histoire universelle[22].» L'inauguration, qui frappait à ce point les imaginations, n'eut pas moins d'action sur les capitaux. Ceux-ci, en France, s'étaient montrés jusqu'alors, en matière de chemins de fer, craintifs, embarrassés, défiants. Les quelques compagnies qui s'étaient hasardées au début n'avaient généralement pas été heureuses. C'était même leur impuissance constatée qui avait conduit le législateur de 1842 à mettre à la charge de l'État les acquisitions de terrains, les terrassements, les ouvrages d'art, les stations, et à ne demander aux compagnies que la pose de la voie, la fourniture du matériel et l'exploitation. En 1843, à la vue des chemins de fer devenus une réalité, l'initiative particulière se réveilla, s'enhardit; des sociétés surgirent, s'offrant à entreprendre elles-mêmes non seulement l'exploitation, mais la construction des lignes. La loi de 1842 avait prévu cette éventualité; sur l'insistance de M. Duvergier de Hauranne, il y avait été stipulé que les lignes non immédiatement exécutées «pourraient être concédées à l'industrie privée en vertu de lois spéciales». En 1844, 1845 et 1846, cette clause fut appliquée à plusieurs lignes importantes, à celles du Nord, de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon, d'Avignon à Marseille, de Bordeaux à Cette.

Le mouvement était bon, mais il devint tout de suite excessif. À trop de méfiance succédait trop d'illusion. Après avoir été timide, on se montrait téméraire. Ce fut comme un débordement de compagnies nouvelles qui se disputaient les concessions, rivalisaient de promesses dans leurs prospectus, recherchaient, pour en décorer leurs conseils, les ducs et les princes, les notabilités politiques et administratives, ou même les généraux et les amiraux. Bouche béante, le public était prêt à mordre à tous les hameçons. Excité par le spectacle de quelques fortunes rapides, chacun croyait voir là un trésor et se précipitait pour mettre la main dessus. À quelles étranges sollicitations certains fondateurs de sociétés n'étaient-ils pas en butte[23]! À peine émises ou même avant de l'être, les actions étaient l'objet d'une spéculation effrénée qui tenait les convoitises en haleine. C'était la préoccupation dominante, universelle. Non seulement à la Bourse, mais à la Chambre, dans les journaux, dans les salons, on ne parlait presque pas d'autre chose. La concurrence que se faisaient ces nombreuses sociétés dans la poursuite des concessions les poussait à offrir des conditions extrêmement onéreuses pour elles. Les pouvoirs publics croyaient faire une bonne affaire en les acceptant; ils ne se rendaient pas compte que les embarras des concessionnaires imprudents finiraient toujours par retomber sur l'État. C'était notamment sur la durée des concessions que portaient les rabais; quelques compagnies se contentaient de vingt-quatre ans; on offrait ces rabais à peu près à l'aveugle, sans étude préalable sérieuse. Parfois, du reste, on s'inquiétait moins du chemin de fer à établir que de la prime à réaliser par la plus-value des actions. Certaines sociétés sans base réelle se fondaient, non pour vivre, mais pour vendre leur mort à des concurrents plus solides. Ce n'était même plus de la spéculation, c'était du pur agiotage, avec les désordres et les scandales qui en sont la suite, brusques alternatives de hausse et de baisse, engouements et paniques, fortunes faites et défaites en un instant. Le marché public était livré à des coups de main dont les naïfs et les faibles étaient généralement les victimes.

Un moment le mal prit une telle étendue qu'on se demanda si le législateur ne devait pas intervenir pour le réprimer. La difficulté était de ne pas entraver les sociétés sérieuses, sous prétexte d'empêcher les sociétés suspectes. En 1844, M. Crémieux fit voter à l'improviste, par la Chambre des députés, un amendement portant «qu'aucun membre des deux Chambres ne pourrait être adjudicataire ni administrateur dans les compagnies auxquelles des concessions seraient accordées». Mais la Chambre des pairs estima qu'exclure ainsi des compagnies en formation les personnages considérables et influents du pays n'était pas un moyen de fortifier cet esprit d'association qu'on regrettait de voir si faible en France: aussi n'admit-elle pas l'amendement[24]. L'année suivante, au début de la session de 1845, une proposition plus réfléchie fut faite, à la Chambre des pairs elle-même, par le comte Daru, pour supprimer certains abus de l'agiotage: cette fois encore, la haute assemblée craignit qu'on n'étouffât du même coup d'utiles initiatives, et le projet, bien qu'appuyé par le ministère, fut repoussé. La session ne se termina pas cependant sans que le gouvernement fît voter quelques dispositions destinées à limiter une liberté qui tournait en licence: elles furent insérées dans la loi du 15 juillet 1845, relative à la concession du chemin de fer du Nord. Dans l'exposé des motifs, le ministre avait ainsi caractérisé le désordre qu'il entendait réprimer: «Une sorte de vertige s'est emparé d'une partie de la société. Les chemins de fer, qui ont été si longtemps l'objet du dédain des capitalistes, semblent devenus aujourd'hui une mine inépuisable de richesses. De l'excès du découragement on est passé à l'excès de l'engouement; on se précipite, on se presse dans les bureaux ouverts pour recevoir les listes de souscription, et l'on pourrait se croire revenu au temps de ce système fameux qui a tourné tant de têtes et ruiné tant de familles.»

Le législateur faisait son devoir en cherchant à remédier aux excès de l'agiotage; mais son action n'était pas et ne pouvait pas être bien efficace. D'ailleurs, quand on voit qu'au même moment la même cause produisait en Angleterre les mêmes désordres, on se demande si ce n'était pas la conséquence à peu près inévitable d'une révolution économique dont la nouveauté et la grandeur étaient bien faites pour troubler à la fois les intérêts et les cerveaux. En décembre 1845, à l'une des phases les plus aiguës de cette crise, le Journal des Débats rappelait, non sans quelque raison, à ceux qui se lamentaient, que, du moment où l'on avait voulu l'exécution des chemins de fer par l'industrie privée, il fallait s'attendre à la spéculation; que, sans elle, les concessions n'eussent pas abouti; que, d'autre part, la spéculation, en s'excitant elle-même, avait grande chance de dégénérer en agiotage. «Il y a eu de l'agiotage, ajoutait-il, parce qu'il y en aura toujours, quand il y aura de grands profits en perspective, enveloppés dans un nuage de mystère.» Le Journal des Débats voulait bien plaindre les victimes, mais il se consolait en constatant que les chemins de fer se faisaient. Et en effet, à considérer aujourd'hui les choses de loin, les accidents passagers s'effacent, et ce qui domine, c'est l'effort, parfois inexpérimenté, pas toujours bien pondéré, mais, en fin de compte, efficace et puissant, qui donna alors à la grande œuvre des chemins de fer français une impulsion décisive. En 1844 et 1845 furent concédées presque toutes les lignes principales de notre réseau, tel qu'il est aujourd'hui constitué. En 1846 eut lieu l'inauguration du premier de nos chemins internationaux, celui de Paris à la frontière belge. Le nombre de kilomètres exploités, qui était de 598 en 1842, s'élevait à 1,320 en 1846.

II

En matière économique, le gouvernement, qui avait les vertus et les défauts de la bourgeoisie, était plus prudent que novateur; il évitait les aventures téméraires où d'autres ont compromis les intérêts du pays, mais parfois il était un peu lent à entreprendre certaines transformations fécondes. Cette timidité se manifesta, par exemple, dans la question postale. En 1839, l'administration anglaise, renversant hardiment toutes les idées reçues, avait substitué, pour le transport des lettres, une taxe unique et fort abaissée aux tarifs élevés et variables suivant les zones; elle avait compté, non sans raison, sur le développement des correspondances, pour retrouver les recettes qu'elle paraissait sacrifier. Une proposition faite, au cours de la session de 1845, en vue d'introduire cette réforme en France, parut trouver quelque faveur à la Chambre des députés; mais le ministre des finances la combattit si vivement qu'au vote d'ensemble elle réunit seulement 170 voix contre 170, et que, par suite, elle fut déclarée rejetée. Le tarif variable devait subsister jusqu'en 1850.

Était-ce également la timidité ou bien une sage prévoyance qui retenait le ministère sur la pente du libre échange? La Restauration avait été hautement protectionniste. Le gouvernement de Juillet, qui, à l'origine, s'inspirait quelque peu des idées nouvelles émises sur ce sujet par l'école du Globe, eût été disposé à suivre une politique moins restrictive. Mais, chaque fois qu'il avait tenté de faire un pas en avant, il s'était heurté aux intérêts des manufacturiers qui, sous le régime du suffrage restreint, possédaient une grande influence. Ce fait s'était produit plusieurs fois depuis l'avènement du ministère du 29 octobre 1840. C'est ainsi que M. Guizot avait dû renoncer à conclure avec l'Angleterre un traité de commerce vers lequel il était porté par des raisons, il est vrai, plus politiques qu'économiques. C'est ainsi également qu'il avait été contraint d'abandonner le projet d'une union douanière avec la Belgique[25]. À défaut de cette union, il avait conclu, en 1842, une convention spéciale d'une durée de quatre années, assurant à la Belgique un traitement de faveur pour ses fils et tissus de chanvre: en compensation, nos tissus de soie, nos sels et nos vins bénéficiaient de quelques abaissements de droits. Même ainsi limitée, cette convention fut fort critiquée, d'autant que le cabinet de Bruxelles s'était hâté d'accorder à l'Allemagne les mêmes tarifs. En mars 1845, M. Guizot dut promettre à la Chambre de ne pas renouveler la convention, si des concessions réelles ne nous étaient faites. Il entama donc, peu après, des négociations qui aboutirent, le 13 décembre 1845, à un nouveau traité; il y obtenait certains avantages, ou du moins l'abandon de certaines mesures hostiles: c'était peu de chose; mais il nous importait politiquement que la Belgique ne fût pas tentée de rechercher le patronage d'une autre puissance. Très attaqué à la Chambre, en avril 1846, habilement défendu par le cabinet, le traité fut approuvé.