Pour compléter la liste des occupants de la nacelle du pilote, mentionnons Titina, le fox-terrier de Nobile, la mascotte de l’expédition, l’unique représentant du sexe faible à bord du Norge.
Seule la fuite rapide de la banquise nous donne l’impression que nous volons. Nous éprouvons un sentiment de complète sécurité. Peut-être cette impression résulte-t-elle de nos souvenirs de l’an dernier. Qu’une panne affecte un des moteurs du Norge, on l’arrêtera pour exécuter les réparations nécessaires et pendant ce temps le ballon continuera à flotter. Combien la situation est différente avec un avion ! Une avarie au moteur, c’est la descente forcée, et la descente forcée sur la banquise, c’est la catastrophe certaine. En 1926, le pack offre le même aspect qu’en 1925 ; partout et toujours des chaînes de monticules engendrées par les collisions des glaces sous la poussée des vents et des courants, partout et toujours un terrain disloqué, hérissé d’aspérités, fendillé par un réseau inextricable de crevasses. Ces fentes atteignent rarement les dimensions d’un étroit canal ; dans ce cas, elles sont généralement tortueuses ; presque toutes sont recouvertes de « jeune glace »[16].
[16] Glace nouvellement formée.
Sur l’énorme distance séparant le Spitsberg de la côte septentrionale de l’Alaska, nous n’avons aperçu ni un seul espace plan suffisamment étendu pour qu’un avion pût y descendre en sécurité, ni une flaque d’eau assez grande pour permettre à un hydravion d’amerrir. De la hauteur à laquelle nous naviguions, quelques champs de glace semblaient unis ; aussi plusieurs fois avons-nous entendu des camarades s’écrier : « Regardez quel magnifique terrain d’atterrissage. »
Leurs réflexions nous faisaient sourire, nous autres vétérans de l’an dernier, qui pendant vingt-quatre jours, avions lutté sur un de ces « magnifiques » terrains. Les novices en matière arctique se laissent facilement tromper par les apparences de la banquise. Malgré le brillant succès de Byrd, on ne saurait conseiller de se hasarder en avion au-dessus de ce désert, tant que les moteurs ne seront assez parfaits pour que toute possibilité de panne et par suite de descente forcée soit exclue.
… Au début, nous volons relativement bas, à environ 200 mètres d’altitude, avec deux moteurs seulement, ceux de bâbord et d’arrière. Marchant à 1.200 tours, ils devraient donner une vitesse propre de 80 kilomètres. La brise de nord-est fraîchissant, nous prenons constamment des observations de dérive. La vitesse vraie étant tombée à 72 kilomètres et la dérive s’élevant à 30° sur bâbord, après conférence avec le météorologiste, nous décidons de monter. Pendant cette ascension, des mesures de vitesse sont continuellement exécutées, pour chercher la couche d’air où le ballon pourra atteindre l’allure la plus rapide. Nous la rencontrons à l’altitude de 530 mètres. A cette hauteur, le ballon acquiert une vitesse vraie de 86 kilomètres, avec une dérive de seulement 14°. Dans cette région la brise souffle sur l’arrière du travers, par suite nous pousse dans la bonne direction. Dès que la dérive varie, la route est corrigée. Si la correction est seulement de quelques degrés, le pilote de direction, les yeux fixés sur le compas solaire, déplace l’image réfléchie du soleil d’un nombre correspondant de degrés par rapport à la croix marquant le centre de l’instrument. La correction est-elle plus importante, on change l’orientation de ce compas.
Aussi fréquemment que possible, Gottwaldt prend des relèvements radiogoniométriques sur la station de T. S. F. de Ny Aalesund. Un relèvement exécuté à 14 heures nous place un peu à l’est de l’estime. Nous modifions alors légèrement le cap.
Pour assurer la bonne marche du ballon, le navigateur communique ses instructions directement au pilote de direction. Constate-t-il une trop forte diminution de la vitesse vraie par l’effet de la brise, il confère avec le météorologiste, les chefs de l’expédition et le commandant du Norge. Si ce dernier estime que des questions de force ascensionnelle ne s’opposent pas à ce que l’on monte plus haut et si les chefs de l’expédition n’élèvent pas d’objection à ce sujet, Riiser-Larsen donne des ordres en conséquence au pilote de profondeur.
Les observations de vitesse et de dérive ainsi que les positions successives du ballon sont communiquées aux chefs de l’expédition et à Nobile. Riiser-Larsen, réunissant les fonctions de second du dirigeable et de navigateur, la situation devient plus simple lorsqu’il remplace le commandant. En raison du faible effectif de l’équipage, Nobile se trouve surchargé de besogne ; de son côté, absorbé par les observations et les calculs, Riiser-Larsen n’a le temps ni d’accomplir les devoirs qui incombent au second, ni de prendre le quart régulièrement ; aussi bien le commandant doit-il faire lui-même les rondes à l’intérieur de l’aéronef, et demeurer ensuite presque constamment dans la nacelle du pilote pour surveiller la marche du ballon. Il dut, par suite, rester debout pendant la plus grande partie du voyage.