A 16 heures, une observation de dérive montre que le Norge tient bien la route. En conséquence, le cap est mis droit sur le Pôle. A 17 heures, une observation solaire nous place de nouveau sur le méridien de Ny Aalesund.
18 h. 30. Nous rencontrons une zone de vent ; elle nous fait légèrement dériver dans l’est. Heureusement, cette brise soufflant sur l’arrière du travers, tend à accroître notre vitesse.
18 h. 40. Léger incident. Après avoir pendant quelque temps fonctionné irrégulièrement en raison du défaut d’arrivée de l’essence, le moteur de bâbord s’arrête. La canalisation est obstruée par de la glace ! Marchant alors uniquement avec le groupe arrière, la vitesse tombe à 55 kilomètres, jusqu’à ce que le moteur de tribord ait été préparé. Pendant cette attente, il est mis à 1.000 tours ; la vitesse remonte alors à 72 kilomètres. Quelle chance que nous soyons en dirigeable et non en avion ! Si semblable panne était survenue à bord d’un aéroplane, c’était la chute certaine et le sort de l’expédition aurait été réglé du coup. On débarrasse la tuyauterie de la glace et à 19 h. 55, le groupe de bâbord est remis en marche ; après quoi l’on arrête celui de tribord. Cinq quarts d’heure ont suffi pour effectuer la réparation.
Tout le voyage a été accompli avec deux moteurs seulement, celui d’arrière et l’un des groupes latéraux ; le troisième est tenu en réserve comme machine de secours. Avec ces deux moteurs à 1.200 tours, le Norge obtient la vitesse la plus économique, soit 80 kilomètres ; il acquiert alors son plus grand rayon d’action par rapport à son approvisionnement d’essence. Le maximum de révolutions que les groupes peuvent donner étant de 1.400, l’allure de 1.200 tours est donc très modérée.
87° de latitude. Jusqu’ici un magnifique soleil a brillé dans un ciel sans nuage. Grâce à cette circonstance, depuis le départ de la baie du Roi, nous avons employé le compas solaire.
19 heures. Entendu le signal horaire de la station norvégienne de T. S. F. de Stavanger. « J’éprouve l’illusion de me trouver dans ma chambre et d’entendre sonner la pendule, écrit Amundsen. Une impression de stupéfaction, de quelque chose d’extraordinaire. Pendant que nous pénétrons de plus en plus loin au cœur du grand désert du Pôle et que nous nous éloignons davantage du monde habité, les messages envoyés par les amis demeurés au pays parviennent jusqu’à nous pour nous guider à travers l’inconnu. »
La situation atmosphérique semble devoir changer. A 19 h. 30 des nuages montent de l’horizon ; en même temps la température s’abaisse : 10° sous zéro. Maintenant la brume nous enveloppe. Ce n’est heureusement qu’une fausse alerte ; bientôt elle disparaît et fait place à un ciel clair.
Vitesse vraie : 67 kilomètres ; pas de dérive.
22 h. 25. De nouveau, une muraille de brume s’élève devant nous. Nous voici dans les nuages ; ils forment, cette fois, un banc, large et épais. Aussitôt une couche de glace recouvre les parties métalliques de l’aéronef. Cela devient sérieux ; si ce dépôt augmente, il surchargera le ballon et fatiguera ses différents organes. En conséquence, nous montons à 650 mètres ; à cette altitude nous sommes encore dans la brume et soumis à tous les inconvénients qu’elle entraîne. Un nouveau coup du volant de profondeur, nous voici à 1.000 mètres ; à cette altitude nous dominons la mer de nuages et retrouvons un soleil éclatant. Nous pouvons continuer à faire usage du compas solaire.
Par 87° 30′ de latitude nord, un radio annonce que le Roi de Norvège décerne au capitaine Gottwaldt la croix pour le Mérite en récompense de ses travaux sur la radiotélégraphie. Sa Majesté a toujours témoigné d’un très grand sens de l’à-propos : une fois de plus nous admirons cette qualité éminente chez notre souverain. Neuf hourrahs saluent l’heureuse nouvelle.