Le départ de l’aérodrome de Ciampino fut décidé d’accord avec le professeur F. Eredia, chef du Service de la prévision à Rome. Avant l’appareillage, l’Office national de météorologie de France nous avertit par un télégramme que la date choisie ne lui paraissait pas favorable. La situation n’était pas, en effet, excellente ; mais, comme selon toutes probabilités, elle serait encore plus mauvaise les jours suivants, nous résolûmes d’appareiller quand même. Pendant l’étape de Rome à Pulham, les services français et anglais nous envoyèrent des radiogrammes fort utiles, particulièrement durant la dernière partie du voyage, lorsque les circonstances atmosphériques devinrent adverses. Dans le Nord de la France notamment, le Norge rencontra une forte dépression venant du Sud, dont le centre se rapprochait rapidement. Nous fûmes alors assaillis par une brise de nord-est très fraîche et notre vitesse vraie se trouva notablement réduite. Poussant nos trois moteurs, nous réussîmes à sortir de cette zone dangereuse et finalement arrivâmes à Pulham sans encombre. A cet aérodrome, l’Institut météorologique de Grande-Bretagne avait installé à notre intention un service spécial de prévision dirigé par M. Giblett, un des meilleurs « avertisseurs » d’Angleterre. L’éminent météorologiste norvégien, le docteur J. Bjerknes, en séjour en Angleterre, s’était également installé à Pulham. La collaboration de ces deux savants nous fut très utile pour déterminer le moment favorable à la poursuite de notre voyage vers Oslo.

Le départ s’effectua dans des conditions de vent propices, mais sur la mer du Nord nous rencontrâmes de la brume. Près de la côte de Norvège le ciel se découvrit et la visibilité était bonne, lorsqu’après une navigation rapide nous parvînmes à Oslo. Pendant ce vol, l’Institut de Norvège nous envoya, d’heure en heure, des informations sur les éléments météorologiques régnant au lieu d’atterrissage. Aussitôt après notre débarquement, je me rendis à cet établissement. Un entretien avec mes confrères aboutit à la décision de continuer immédiatement le voyage vers Léningrad. Un centre de dépression arrivant de l’ouest, il eût été imprudent de laisser le ballon plus longtemps à Oslo.

La brume nous accompagna pendant presque tout le trajet de Norvège en Russie. Elle couvrait la Suède et s’étendait loin sur la Baltique. Seulement, à l’entrée du golfe de Finlande, elle commença à disparaître. Cette immense mer de nuages gêna naturellement la navigation et, non sans peine, nous atteignîmes l’aérodrome de Gatchina. A Léningrad l’Institut central météorologique, un établissement modèle soit dit entre parenthèses, nous prêta le concours le plus dévoué. Grâce à son intervention, on nous promit l’envoi de radiogrammes complémentaires pendant la suite de notre voyage. Ces messages nous ont rendu de grands services durant le vol de Léningrad à la baie du Roi.

Nombre de gens considéraient cette dernière étape comme la plus dangereuse de tout le voyage. Qu’elle offrît de nombreux risques, cela était évident. La mer entre la Norvège septentrionale et le Spitsberg est une des plus tempétueuses du monde ; en second lieu, à cette époque de l’année, nous risquions d’y rencontrer de la brume et d’y être exposés à la formation de glace sur l’aérostat. En outre, de Léningrad à la baie du Roi la distance est grande ; pour que le Norge pût partir de Léningrad et ensuite atterrir à la baie du Roi en faisant escale à Vadsö, le temps devrait être calme ou à peu près dans ces trois localités. Enfin, il importait que la visibilité fût bonne, au moins dans le voisinage des points d’atterrissage. Pour vous représenter les difficultés du problème à résoudre, rappelons que la prévision du temps quarante-huit heures à l’avance, comme nous devions la faire avant notre départ, est très délicate et elle l’était d’autant plus dans ce cas, que l’extrême Nord de l’Europe ne possède qu’un petit nombre de stations météorologiques et que rarement des navires naviguant dans l’Océan Glacial communiquent leurs observations.

Pour ce trajet l’expédition trouva de nombreux concours. L’Institut météorologique de Léningrad et le Service des prévisions de Tromsö, le poste connaissant certainement le mieux les circonstances atmosphériques régnant dans l’Océan Arctique nous envoyèrent chaque jour des avis sur la possibilité d’un appareillage. Les télégrammes de Tromsö nous parvenaient toutefois à Gatchina tardivement ; celui arrivé la nuit qui précéda notre départ fut particulièrement bien venu en ce qu’il nous confirma dans la résolution de partir le lendemain.

Le voyage de Léningrad à Vadsö s’accomplit dans d’excellentes conditions, à part un vent contraire. En approchant de l’Océan Glacial, en outre des émissions habituelles, nous reçûmes d’heure en heure des radiogrammes donnant les observations des stations du Nord de la Norvège, du Spitsberg, de Jan Mayen et de l’île aux Ours. Aucune surprise désagréable ne pouvait ainsi survenir, et nous aurions pu rebrousser chemin, si le temps avait été trop mauvais au-dessus de la mer.

A Vadsö tout marcha bien. Notre relâche dans cette ville ne dura que quelques heures, le temps de faire notre plein de gaz et d’essence. Entre Vadsö et le Spitsberg le temps fut moins bon que plus au sud ; à hauteur de l’île aux Ours nous rencontrâmes de la brume ; plus loin, sur la côte ouest du Spitsberg, nous reçûmes de violents grains de neige. En même temps, un radio de la baie du Roi nous annonça une tourmente de neige sur les bords de ce fjord. La situation devenait donc préoccupante ; quoi qu’il en fût, nous poursuivîmes notre route. Les cartes synoptiques indiquaient que les chutes de neige ne pouvaient revêtir que la forme de grains ; en conséquence, dans les intervalles, nous pouvions compter sur une bonne visibilité ; au moment de l’atterrissage, elle fut, en effet, excellente. Pendant l’étape Vadsö-Spitsberg, on constata avec satisfaction que la neige, loin de demeurer adhérente à l’enveloppe du ballon, comme certains l’avaient annoncé, en était immédiatement balayée par la succion de l’air. Selon toute vraisemblance, la neige humide est dangereuse ; heureusement durant le voyage il n’en tomba pas.

Dès notre arrivée, à la baie du Roi, nous organisâmes notre propre service de prévision, en étroite collaboration avec l’Institut météorologique de Tromsö. Nos messages étaient transmis par le poste de T. S. F. de Ny Aalesund et par celui du Heimdal, navire de guerre mis à la disposition de l’expédition par le gouvernement norvégien.

Dans le choix d’une situation météorologique propice pour la traversée du bassin polaire, il importait de prendre en considération, non seulement les circonstances atmosphériques en elles-mêmes, mais encore celles de nature à augmenter la force ascensionnelle du dirigeable, afin qu’il pût emporter tout le matériel nécessaire pendant la dernière partie du voyage. La force ascensionnelle se trouve, en effet, dans une étroite dépendance de la température de l’air et de la pression barométrique. Une basse température de l’air et une pression élevée accroissent notablement sa valeur ; pour une baisse d’un degré du thermomètre et une augmentation de la pression atmosphérique d’un millimètre, le Norge pourrait enlever soit 70, soit 30 kilogrammes de plus.

Le remplacement d’un des moteurs avarié pendant le trajet de Léningrad au Spitsberg nous obligea à prolonger la relâche à la baie du Roi pendant plusieurs jours. Durant ce temps, notre service météorologique travailla avec ardeur. Chaque jour, je dressai trois cartes synoptiques d’après les observations de 7 heures, 13 heures et 18 heures (temps moyen de Greenwich). En outre, chaque jour également, à l’aide de ballons-sondes, un météorologiste italien, un frère de Nobile, déterminait la direction et la force des courants aériens dans la haute atmosphère.