Les précipitations, de quelque nature qu’elles soient, sont une seconde source de difficultés, en ce qu’elles réduisent la visibilité et rendent la navigation plus laborieuse. Certaines formes qu’elles affectent dans les régions froides peuvent, en outre, mettre le ballon en danger, en le recouvrant d’une couche de glace ; telles la neige humide et la pluie à l’état de surfusion. La seconde de ces deux formes de précipitations entraîne de beaucoup les conséquences les plus périlleuses ; en tombant à la surface de l’enveloppe, il peut arriver que les gouttes d’eau gèlent et revêtent entièrement l’aérostat de verglas. De la glace se dépose également sur le ballon, s’il rencontre une brume dont les particules aqueuses se trouvent à l’état de surfusion. Ces phénomènes se produisent généralement par des températures légèrement inférieures à 0°. Le froid est-il plus vif, ils deviennent moins actifs ; toutefois, jusqu’aux environs de 15° sous zéro, si le dirigeable traverse des bancs de brume, ou si le ciel est simplement brumeux, des dépôts de givre sont à craindre. Par basse température, le givre est, il est vrai, de faible densité, de telle sorte qu’un courant d’air violent l’entraînera. La présence d’une couche de glace sur le ballon est dangereuse, parce qu’en très peu de temps elle peut lui enlever complètement sa force ascensionnelle en raison de la surcharge qu’elle constitue. Ainsi un revêtement de glace, dont l’épaisseur ne dépasserait pas un millimètre, suffirait pour augmenter le poids du Norge de plusieurs tonnes. Ces condensations solides se forment principalement sur les parties de l’aérostat les plus exposées au vent, donc à l’avant. Il en résulte qu’elles peuvent faire perdre au dirigeable son équilibre longitudinal.

Dès que des dépôts de glace commencent à se manifester, le danger devient si grand que le commandant devra sortir au plus vite de la couche d’air qui est le siège de ce phénomène. Souvent, il obtiendra un bon résultat, soit en montant, soit en descendant. Parfois, en montant, il réussira à dépasser le niveau du banc de brume à l’état de surfusion. Dans d’autres cas, il pourra être avantageux de changer de cap. Si l’on a le choix entre deux routes, l’une au-dessus de la terre, l’autre au-dessus de la mer, et que, en suivant l’une d’elles, de la glace se soit formée à la surface du ballon, on essaiera de l’autre. Le commandant échoue-t-il dans toutes ses tentatives pour sortir de la zone dangereuse et peut-il revenir en arrière, il ne devra pas hésiter à le faire. S’il a vent arrière dans cette direction et si le point de départ n’est pas éloigné, il arrêtera les moteurs et dérivera, si possible. Les dépôts de glace deviendront alors beaucoup moins abondants, notamment s’ils sont produits par de la brume ou simplement par un temps nébuleux.

Un troisième élément météorologique possède une importance considérable en navigation aérienne, c’est l’état du ciel. Une bonne visibilité est essentielle pendant le vol. Masquant la vue de la terre, par suite empêchant de prendre des observations de vitesse et de dérive, la brume entrave la tâche du navigateur. Elle rend, en outre, impossible un atterrissage, alors même que l’on est arrivé à destination. Enfin, dans le cas d’une exploration aéronautique dans des régions inconnues, elle devient la source de déboires. Une brume épaisse aurait pu enlever tout intérêt à notre traversée de la calotte arctique entre le Spitsberg et l’Alaska. Aussi bien les organisateurs du voyage du Norge avaient-ils choisi pour l’entreprendre l’époque où, selon toute probabilité, il y avait le plus de chances de ne pas rencontrer ce désagréable météore.

Dans le bassin arctique, juin, juillet et août sont les mois brumeux par excellence. Durant le trimestre d’été, l’océan qui occupe cette zone demeure recouvert de banquises, dont la température ne dépasse pas le point de congélation ; par suite, les couches d’air provenant des régions plus chaudes qui se répandent au dessus de cette immense étendue de glace, se refroidissent, et ce refroidissement engendre la condensation, sous forme de brume, d’une partie de l’humidité qu’elles tiennent en suspension. Au printemps, ces masses d’air ne subissant, au contraire, aucun refroidissement au contact de la banquise, ce météore aqueux ne se produit pas. En hiver, le ciel reste clair, mais le froid et l’obscurité s’opposent à un voyage aérien de longue durée. Dès le mois de mai, la brume commence à se manifester dans le bassin polaire. Par suite, le voyage du Norge du Spitsberg à l’Alaska fut fixé à la fin d’avril ; les difficultés rencontrées dans l’érection du hangar et du mât d’amarrage à la baie du Roi obligèrent à le retarder. Pendant la traversée de l’Arctique nous avons rencontré de la brume, mais heureusement, elle n’était pas tellement épaisse qu’elle nous ait empêchés d’explorer les régions survolées.

Cet exposé des vicissitudes, auxquelles les phénomènes météorologiques exposent un aéronef, montre qu’il a été nécessaire d’organiser le voyage de Rome au détroit de Bering de manière à ce que chaque étape fût accomplie, alors que les circonstances atmosphériques étaient les plus favorables. Pour cela, il importait que le commandant possédât des informations lui permettant de choisir, dans chaque escale, le moment propice pour le départ, et, qu’il reçût, en cours de route, toutes les annonces météorologiques utiles.

L’honneur d’avoir organisé le service météorologique intéressant la sécurité du Norge revient au docteur Hesselberg, directeur de l’Institut météorologique de Norvège. Ce savant obtint pour notre expédition le concours des établissements similaires d’Italie, de France, de Grande-Bretagne, de Suède, de Russie et des États-Unis. Ce fut toutefois, notre institut norvégien qui nous apporta la collaboration la plus active. Grâce au docteur Hesselberg, je pus étudier, pendant plusieurs mois, à Bergen, le service des prévisions et me mettre complètement au courant des nouvelles méthodes inaugurées par B. Bjerknes, Solberg et Bergeron. En outre, l’Institut de Norvège nous prêta tous les instruments nécessaires pour les observations courantes. Enfin, pendant le voyage, il nous envoya les observations et les avertissements des sections centrales de prévision d’Oslo et de Tromsö.

L’organisation météorologique destinée à assurer le succès du vol comportait deux services de prévision, l’un pour permettre de choisir les dates de départ, l’autre pour le voyage lui-même.

Dans chaque escale, le jour et l’heure de l’appareillage devaient être fixés de concert entre le météorologiste du bord et l’observatoire météorologique local. Grâce à l’obligeance de mes confrères dans les villes où nous nous sommes arrêtés, j’ai pu étudier, chaque jour, la carte du temps, par suite acquérir une connaissance complète de la situation. A Rome et à la baie du Roi l’expédition possédait un service spécial de prévision.

Pendant le vol, la fonction du météorologiste du bord consistait à établir la prévision et à donner au commandant des avis pour toutes les manœuvres en relation plus ou moins directe avec l’état de l’atmosphère. Par exemple, il avait pour mission de lui signaler la meilleure route que les cartes synoptiques semblaient indiquer et l’altitude la plus favorable, à en juger d’après les visées sur ballons-sondes opérées dans des postes météorologiques et qui nous étaient transmises par T. S. F. — De plus, lors d’un atterrissage, je donnais au commandant les valeurs probables des divers éléments météorologiques dans le lieu considéré, tels que la pression barométrique, la température de l’air, au cas où ces observations n’auraient pas été envoyées par T. S. F. — Enfin j’étais chargé à bord des observations de la pression, de la température, de l’humidité, etc. Durant le voyage au-dessus du bassin polaire des observations sur l’électricité atmosphérique ont été, en outre, effectuées.

Pour que le météorologiste du Norge pût établir la prévision du temps pendant le vol, il était nécessaire qu’il fût en possession des mêmes informations que les bureaux chargés de ce service dans les instituts météorologiques. Ces informations, que notre poste de T. S. F. captait, comprenaient des observations provenant de la plupart des pays d’Europe et de navires naviguant dans l’Atlantique et la Méditerranée. Je reçus, en outre, des renseignements particuliers, généralement des observations de localités situées sur notre route, parfois aussi de courtes prévisions à brève échéance. Souvent pendant le voyage, notre radiotélégraphiste réussit à entrer en relation directe avec des instituts météorologiques et à leur demander des explications sur des points qui nous intéressaient. Une indication sommaire des sources dont j’ai disposé pendant les différentes étapes du voyage de Rome à Teller montrera notre organisation.