En raison de l’absence de bons points de repère, l’observation de la dérive au-dessus de la mer exige plus de temps qu’au-dessus de la terre ou au-dessus de la banquise. Si la surface de l’eau est agitée, on remarque que les crêtes blanches des vagues constituent des points fixes. Dès lors, on peut s’en servir pour mesurer la dérive, et même la vitesse, si elles sont étendues. Par mer calme, pour effectuer ces observations, nous jetions par-dessus bord de petites cartouches fumigènes fixées à des planchettes. Pendant notre traversée nocturne de la mer du Nord nous eûmes recours à ce procédé, leurs flammes formant points de repère.
Maintenant, quelques explications sur la mesure de la vitesse vraie avec l’appareil de Goerz.
Sa partie inférieure qui dépasse le plancher de la nacelle porte un prisme mobile sur un axe perpendiculaire à celui du dirigeable, qu’un engrenage met en relation avec une vis graduée au sommet de l’instrument. A angle droit du fil diamétral pour la mesure de la dérive dont il a été parlé plus haut, le prisme porte un second fil transversal à l’axe du navire. Selon la position du prisme on voit en avant, en arrière ou en-dessous de soi.
Veut-on procéder à une mesure de vitesse, on donne à l’instrument l’angle de dérive et on incline le prisme à +45°. Lorsque vous viserez au travers, la ligne de visée dirigée vers le sol passera à 45° sur l’avant de la verticale. Au moment où un accident de terrain se présente sur le fil diamétral, vous mettez en marche un compteur et replacez au 0 le prisme par lequel vous regardez verticalement en-dessous de vous. Lorsque l’accident de terrain passe de nouveau sur le fil diamétral, vous arrêtez le compteur. Vous obtenez ainsi le temps employé par le ballon pour couvrir une certaine distance angulaire sur le sol.
Des erreurs provenant de sources différentes peuvent entacher ces observations. Même si l’instrument a été vérifié et si pendant l’opération il est maintenu dans une position que les mouvements du ballon n’affectent pas, la valeur de la vitesse n’est pas certaine. Durant l’observation les pilotes gardent une grande stabilité de route ; mais après ils se relâchent, de sorte qu’en réalité la vitesse observée est supérieure à la vitesse de route. Par suite de l’effort on peut dire surhumain auquel nous avons été soumis pendant la traversée du bassin polaire en demeurant soixante-dix heures de suite aux volants, cette erreur a pu s’élever à 5 pour 100.
Selon la hauteur à laquelle on navigue, l’opération prend un certain temps, 30 secondes ou davantage ; aussi est-il possible que dans cet intervalle l’altitude du navire vienne à changer. En pareil cas, on doit faire état dans les calculs de l’altitude moyenne.
En outre, durant l’observation, des rafales peuvent survenir et affecter le résultat.
La principale source d’erreur provient de ce que l’altimètre ne donné pas toujours des indications exactes. Cet instrument se compose d’un anéroïde, qu’immédiatement avant l’appareillage, lorsque la nacelle repose sur le sol, on ramène à 0 ou à l’altitude du lieu. Tant que l’on survole une région où la pression barométrique est la même qu’au point de départ, l’altimètre fournit des données exactes. Mais, en général, il n’en va pas ainsi ; de là des erreurs pouvant être très importantes. Une variation de 9 mm. dans la pression engendre une erreur de 100 mètres dans la hauteur, par suite de 20 pour 100 dans la mesure de la vitesse.
Si l’on survole une région possédant des stations météorologiques et que leurs observations vous soient transmises par T. S. F., vous avez le moyen de corriger votre altitude. Cette ressource vous fait-elle défaut, voici une autre méthode.
Les observations de température faites à bord et les cartes du temps que l’on dresse également à bord donnent des indications sur les variations de la pression atmosphérique, et, dans certains cas favorables, sur l’ampleur de ces variations.