Par temps clair, un troisième procédé peut être employé. C’est de descendre assez bas pour que vous puissiez évaluer l’altitude du ballon à vue d’œil et avec un certain degré d’exactitude, ou mieux que l’on mesure avec précision cette altitude. Pour cela nous avions emporté un télémètre d’infanterie de 0 m. 70 de base. Cet instrument ne donne des résultats exacts que si le paysage renferme des lignes droites nettement marquées. En Italie et dans les autres pays d’Europe que nous avons survolés, de telles lignes se rencontrent fréquemment : voies de chemin de fer, bordures de trottoirs dans les rues ou de quais dans les ports. Aussi bien, pendant le voyage de Rome au Spitsberg, ce télémètre a-t-il été employé avec avantage. Au-dessus de la banquise je pensais m’en servir, en visant les bords des canaux qui la découpent. Malheureusement ces canaux ne s’étendent pas en ligne droite et ne présentent pas de bords nettement délimités ; par suite, cet instrument ne me fut d’aucune utilité.

Si le soleil se trouve haut sur l’horizon et s’il occupe une position telle que l’ombre du ballon se projette dans toute sa longueur sur la banquise, une quatrième méthode consiste à mesurer l’angle entre la partie avant et la partie arrière de l’ombre et l’angle entre la verticale et l’ombre. Ces deux données permettent le calcul de l’altitude. Dans le bassin polaire la faible hauteur du soleil, l’éloignement de l’ombre et son défaut de contours nets mirent obstacle à l’emploi de cette méthode.

Pour le même motif l’ombre ne peut servir à la mesure directe de la vitesse. Quand ce procédé est possible, voici comment on opère : on note sur un compteur l’intervalle de temps entre le passage de l’avant de l’ombre et celui de l’arrière sur un point choisi à l’avance. Pendant cet intervalle, le ballon a parcouru une distance égale à sa propre longueur. Je me servis de cette méthode pour vérifier les résultats fournis par le Goerz ; mais c’était un contrôle sujet à caution. Lorsque les contours de l’ombre ne sont pas nets, sa longueur ne correspond pas à celle du ballon. Dans ce cas, la valeur de la vitesse est trop forte. Les résultats obtenus par ces deux méthodes concordant assez bien, je les crus exacts et les utilisai pour l’estime. Mais je reconnus bientôt qu’ils étaient beaucoup trop élevés : les valeurs données par la méthode de l’ombre parce que les contours n’étaient pas nets, celles fournies par l’instrument parce que la pression barométrique avait varié. Chaque fois que j’observai une latitude, j’éprouvai une déception ; elle indiquait, en effet, que nous n’avions pas autant progressé que nous le pensions d’après les mesures de vitesse.

Au départ de l’Italie, nous avions à bord cinq espèces de compas. Trois étant inutilisables furent abandonnés en cours de route. A Pulham, nous embarquâmes un compas anglais de route apériodique. Comme compas étalon pendant le voyage au-dessus du bassin arctique, nous en employâmes un de marque anglaise du type apériodique et un second de la marque allemande Ludolp. Nous avions des instruments de même genre l’an passé à bord du N-25.

L’expérience de notre seconde campagne confirme les observations que celle de 1925 nous a suggérées. Il m’est impossible de dire quel est le meilleur de ces compas ; les deux types se complètent l’un l’autre dans les régions de l’extrême-nord, car ils ne donnent pas, en même temps, des indications erronées. La différence, c’est que le type apériodique revient lentement à la route, si sa rose s’en est trop écartée, et s’arrête sans oscillations, tandis que le type Ludolp revient rapidement vers sa position d’équilibre, mais après de longues oscillations. Les deux présentent donc des inconvénients, si l’on a peu de temps. Le type apériodique se mouvait si lentement que, croyant qu’il adhérait, je frappais sur le verre pour décoller la rose. Une autre fois, je fus tenté de donner un coup de poing sur le Ludolp, pour arrêter sa sarabande.

En général, les compas se comportèrent bien. Si j’accomplissais un troisième voyage dans l’Arctique, j’emporterais le même équipement. Les deux instruments n’éprouvant pas en même temps d’aberration, nous pouvions toujours nous fier à l’un ou à l’autre. A bord des aéronefs, les compas sont montés sur des suspensions à la cardan avec un système de bloquage.

Le compas de route était fort influencé par la chaîne du gouvernail de direction qui était très magnétique. Même à des latitudes méridionales, il éprouvait une variation de 5°, lorsque le gouvernail était porté d’un bord à l’autre. Dans le bassin arctique ce compas était donc très sujet à caution et devait être constamment comparé au compas étalon, lorsque l’absence de soleil empêchait d’employer le compas solaire. Cette circonstance apporta une notable addition à ma tâche ; jamais je n’entreprendrai une nouvelle exploration aérienne en dirigeable si les chaînes du gouvernail ne sont pas en fer non magnétique. Une fois, après avoir survolé le Pôle des Glaces, absorbé par d’autres observations, je négligeai de surveiller les compas ; résultat : nous fîmes un rond dans l’air.

Ceci dit, j’arrive à la description du compas solaire de Goerz que nous avons employé. C’est un périscope couplé à un mouvement d’horlogerie réglé de manière à le faire tourner de 360° pendant le temps moyen entre deux passages consécutifs du soleil au méridien supérieur. Tourne-t-on le périscope vers le soleil, son image réfléchie apparaîtra sur une plaque de verre, dont le centre est marqué par une croix. Si le compas est orienté vers le cap que l’on veut tenir, le pilote devra toujours maintenir l’image réfléchie sur ladite croix. Ce résultat est facile à obtenir, car il est beaucoup plus aisé de gouverner d’après un compas solaire que d’après un compas magnétique. On doit apporter à l’instrument une correction pour la déclinaison solaire, et une seconde si l’on vient à changer de latitude, l’axe du périscope devant demeurer parallèle à celui de la terre. Si ces corrections ne sont pas exécutées, l’image du soleil ne se réfléchira pas sur le fil horizontal de la croix, mais se déplacera parallèlement à ce fil, soit en dessus, soit en dessous, à une distance correspondant à l’erreur dans la correction. Cet instrument est si précis qu’il peut être employé à la détermination de la latitude. Le compas solaire était placé sur la paroi extérieure de la nacelle, en face du pilote de direction, sur un arc-boutant. Pour que l’instrument eût le champ libre suivant que le soleil se trouvait d’un côté ou de l’autre, il existait un arc-boutant de chaque bord. C’était à coup sûr la besogne la plus désagréable du navigateur de transporter ce compas d’un bord à l’autre. Il lui fallait, en effet, se pencher en dehors de la nacelle et manœuvrer de petites vis par une température glaciale et un vent de 80 kilomètres.

Pour les hauteurs solaires, je me servais d’un sextant de fabrication allemande, muni d’un horizon artificiel. Il était très maniable et donnait des résultats remarquablement précis.

Les chronomètres avaient été soumis pendant une longue période à de minutieuses comparaisons. A bord, ils étaient conservés dans une armoire possédant la même température que celle à laquelle ils avaient été soumis à terre. Pendant notre vol, leur marche fut contrôlée à l’aide des signaux horaires envoyés par les postes de T. S. F.