Un suprême adieu au N-24, désormais abandonné aux vicissitudes des courants marins et des convulsions de la banquise.
Les moteurs fonctionnent régulièrement ; nous sommes donc pleins d’espoir dans l’issue du voyage. Les compas solaires marchent, eux aussi, parfaitement ; dès que le soleil se montrera, ils fourniront de précieuses indications. Les compteurs de dérive et de vitesse sont également en place. Comme à l’aller, Riiser-Larsen tient le volant du poste de commande, toujours avec le même flegme imperturbable et la même résolution. Le poste d’observateur est occupé par Dietrichson, en qui j’ai la confiance la plus complète, et les moteurs surveillés par deux mécaniciens de choix. Pendant toute la durée du vol, Ellsworth prendra des observations météorologiques et des photographies. Oisif, je regarde attentivement ce qui se passe autour de moi ; à l’aller, je n’avais pu le faire, absorbé que j’étais par mes fonctions d’observateur.
Nous faisons route vers le cap Nord de la terre du Nord-Est, la partie la plus septentrionale du Spitzberg. Pendant les deux premières heures, nous nous dirigeons exclusivement d’après le compas ; contrairement à ce que l’on croyait, l’emploi de la boussole est possible sous ces hautes latitudes. A cet égard, notre expérience est concluante ; lorsque le soleil parut, ses rayons vinrent exactement frapper le périscope du compas solaire, preuve éclatante, — c’est le cas de le dire, — de l’excellente tenue de notre route.
Pendant trois heures, bonne visibilité ; après cela, brume épaisse. Montant à 200 mètres, nous naviguons au-dessus de cette mer de nuages dans un ciel resplendissant. Nous pouvons, par suite, employer le compas solaire et prendre des comparaisons avec le compas ordinaire.
Plus loin, la brume disparaît. Comme dans la région survolée à l’aller, la banquise est constituée de glaçons de faible étendue, entourés d’entassements de blocs. Nulle part les chaînes de monticules n’affectent une orientation définie ; partout un chaos de glaçons amoncelés, enchevêtrés. L’eau libre est aussi rare qu’il y a un mois ; nulle part un canal atteignant une certaine étendue ; seuls quelques étangs sont visibles.
Par 82° de latitude nord, de nouveau la brume. Pendant quelque temps, nous essayons de voler en dessous de ce plafond. Les personnes friandes d’émotions trouveraient largement leur compte dans cette manœuvre audacieuse. Le nuage descend de plus en plus bas, jusqu’à toucher, pour ainsi dire, le sommet des crêtes de glace. Rasant ces monticules à la vitesse de 120 kilomètres, nous éprouvons alors, pour la première fois, la sensation de voler.
Lorsque l’on navigue à une grande hauteur, on n’a pas l’impression de la vitesse ; on croit, au contraire, marcher lentement. Il me semble, à plusieurs reprises, que nous allons heurter le sommet des glaçons. Non, nous les passons sans encombre. En tout cas, l’espace entre l’avion et ces blocs ne doit pas être grand.
Finalement, la situation devient extrêmement dangereuse. Brume et banquise se confondent dans une même grisaille ; le pilote ne peut plus distinguer quoi que ce soit. D’autre part, le Spitzberg ne doit pas être loin. A marcher ainsi à l’aveuglette, nous risquons d’aller nous aplatir contre quelque falaise que nous n’aurons pas aperçue à temps. Dans ces conditions, montons au-dessus des nuages.
A l’altitude de 100 mètres, soleil éblouissant.
Maintenant, la brume commence à se dissiper ; elle se morcelle en larges franges, et, par ses déchirures, la banquise devient visible ; pas précisément engageante comme terrain d’atterrissage ! Un agglomérat de petits glaçons séparés par d’étroites flaques d’eau. Si, brusquement, une descente devenait nécessaire, ce serait, à n’en pas douter, la mort certaine. Au premier contact avec ce chaos de blocs, l’appareil serait brisé et nous en même temps.