Les Wal[44] sont munis de deux moteurs placés en tandem, de telle sorte que l’un agit comme tracteur et l’autre comme propulseur. Chaque hélice tournant dans un sens particulier, celle d’arrière agit comme contre-hélice par rapport à celle d’avant. La puissance obtenue, grâce à cette disposition, conjointement avec les lignes heureuses de la coque et le profil judicieux des surfaces sustentatrices permet à ces appareils d’enlever un poids utile presque égal à leur poids mort. Au départ de la baie du Roi, chacun de nos hydravions enleva une charge de 3.100 kilos, alors que leur poids mort ne dépasse pas 3.300. Néanmoins, nous décollâmes très facilement sur la glace ; certainement, nous aurions pu prendre 200 kilos de plus. Lorsque nous dûmes nous rationner sur la banquise, que de fois nous nous reprochâmes de n’avoir pas emporté une plus grande quantité de vivres ? Mais, pour cela, il eût fallu exiger davantage des moteurs, et peut-être en eussent-ils souffert ?

[44] Wal, baleine en allemand. La maison Dornier emploie, pour désigner ses différents types d’appareils, une nomenclature empruntée à la faune marine.

La présence de deux moteurs nous donnait une grande confiance. Leur disposition permettait, en n’en employant qu’un seul, d’enlever un poids plus lourd que s’ils avaient été placés sur chaque aile, comme c’est le cas dans les autres bi-moteurs. Légèrement chargé, un Wal peut même prendre son départ sur l’eau avec un seul moteur.

Nos appareils ont été construits par la Société de constructions mécaniques de Marina di Pisa ; ils ne différaient du type Dornier-Wal normal que par des détails insignifiants.

Sur les Dornier-Wal, les réservoirs d’huile sont généralement placés extérieurement sur un des côtés du groupe-moteur ; leur refroidissement est obtenu par des ondulations de la paroi. N’ayant pas à nous préoccuper de la question du refroidissement, ces réservoirs furent installés à l’intérieur de nos appareils. Tous les tuyaux furent entourés de toile, souvent en plusieurs épaisseurs, quelques-uns même revêtus de feutre par-dessus cette enveloppe. Pareille précaution fut prise en vue, non seulement du froid, mais encore d’une rupture éventuelle. Dans les vols de longue durée, les pannes sont le plus souvent occasionnées par des accidents de ce dernier genre, tandis que le moteur continue, lui, à marcher. Rarement des moteurs ont produit moins de vibrations que les nôtres ; une rupture dans la tuyauterie était donc peu probable. Quoi qu’il en soit, la précaution indiquée plus haut me semble nécessaire.

L’eau du radiateur fut additionnée de 40 % de glycérine pure ; ainsi mélangée elle ne pouvait geler qu’à − 17° ; jamais, d’ailleurs, nous n’éprouvâmes de température aussi basse. Par mesure de prudence, pendant notre séjour sur la glace, nous opérions la vidange de l’eau du radiateur dans une bonbonne à essence vide, lorsqu’il n’était pas nécessaire que l’appareil fût paré pour le départ. Grâce à un dispositif spécial, nous pompions l’eau directement de la bonbonne dans le radiateur. En général, d’abord, nous démarrions les moteurs, puis nous pompions. Voici la raison de cette manière d’opérer. La partie inférieure des conduits d’admission des gaz est enveloppée d’une chemise dans laquelle une petite quantité de l’eau du radiateur arrive pour échauffer ces conduits. Lorsque l’on fait tourner l’hélice et que la carburation s’établit, la température dans la tuyauterie s’abaisse notablement en dessous de celle de l’air et le métal de la chemise prend immédiatement cette température. Si le liquide qu’il renferme se trouve à une température inférieure seulement de quelques degrés à son point de congélation, de la glace peut se former et obturer l’issue de la chemise d’eau. Dès lors cette chemise se transformera instantanément en un bloc de glace et éclatera bientôt après. Si, au contraire, on fait tourner les moteurs et on amène ensuite l’eau, lorsqu’elle arrivera dans la chemise, après son passage dans les cylindres, elle aura subi un réchauffement suffisant pour que cet accident ne soit pas à craindre.

Quand nous devions nous tenir parés pour le départ, nous n’opérions pas la vidange du radiateur. En pareil cas, afin de maintenir dans le groupe-moteur une température suffisante pour éviter toute congélation et obtenir un démarrage immédiat, nous employions nos appareils Therm’x. Ils avaient été construits spécialement pour nous par la Société lyonnaise des Réchauds catalytiques, de manière à pouvoir être placés sous les moteurs et sous les réservoirs d’huile. Ils fonctionnaient dans les mêmes conditions que les modèles ordinaires. Chaque groupe-moteur possédait six de ces réchauds ; en très peu de temps, ils permettaient de porter la température à 35° au-dessus de celle de l’air.

Au début de notre séjour sur la banquise, lorsque le radiateur était vide, nous employions les Therm’x dans le « mess ». Ils y entretenaient une chaleur très agréable et nous procuraient un véritable confort. Le soir, au moment de nous coucher, ils étaient partagés entre nos trois chambres ; elles nous donnaient alors l’impression de véritables paradis. Hélas ! ce bon temps ne dura pas. Afin d’économiser l’essence, nous dûmes renoncer à l’emploi de ces réchauds, quoique leur consommation soit extrêmement faible, mais il n’est point de petites économies. Au-dessus des Therm’x, nous suspendions pendant la nuit nos chaussettes, nos bottes, nos gants mouillés ; quel bien-être on éprouvait le lendemain matin à enfiler des effets chauds. Lorsque vint l’ère des restrictions, nous n’eûmes alors d’autre ressource, pour faire sécher nos chaussettes, que de les placer pendant la nuit sur notre poitrine ; un changement plus que désagréable.

Tant que ces appareils fonctionnèrent dans nos logements, la température élevée qu’ils y entretenaient nous procura, en outre, un très grand avantage, celui d’empêcher la formation de glace autour de notre hydravion. Toujours une couche d’eau demeura autour de sa coque.

Lorsque nous devions démarrer les moteurs, non seulement nous les échauffions, ainsi que l’huile, à l’aide des Therm’x, mais encore nous dévissions une bougie de chaque cylindre, la portions à une température assez élevée et la remettions en place seulement quelques instants avant la mise en marche. Ce procédé empêchait la condensation de l’essence sur les bougies.