2o Les hydravions à flotteurs ;
3o Les hydravions à coque.
Supposons un avion sur ski ou un hydravion à flotteurs ; à la descente, un ski ou un flotteur vient-il à heurter une saillie de la banquise, le train d’atterrissage se brisera et l’appareil capotera.
Possédant un moindre empâtement, un hydravion à coque aura plus de chances de ne pas rencontrer un obstacle, et, en outre, chavirera plus lentement. En second lieu, ce type présente un avantage considérable à notre point de vue. Doit-on décoller sur une neige épaisse, la pression exercée par l’infrastructure de l’appareil ne peut dépasser une certaine limite par unité superficielle, par exemple, 600 kilogrammes par mètre carré. Le poids total de nos avions devant atteindre dans les six tonnes environ, cette charge devrait être, par suite, répartie sur une surface de 10 mètres carrés. Or, pour répondre à cette condition, un train d’atterrissage monté sur ski deviendrait très lourd, et, dans le cas d’un hydravion ordinaire, les flotteurs atteindraient des dimensions énormes.
Ces considérations nous amenèrent à choisir l’hydravion à coque. Outre les avantages que nous venons d’indiquer, ce type d’appareil avait celui de permettre l’envol et la descente sur les canaux d’eau libre pouvant exister au milieu de la banquise. En second lieu, nous adoptâmes une coque en duralumin en raison de la résistance de ce métal aux chocs. Des heurts susceptibles de crever une coque en bois et de causer, par suite, des avaries impossibles à réparer au milieu de la banquise, ne détermineront sur une surface en duralumin que des bosses que l’on fera ensuite disparaître au marteau, si cela est nécessaire. L’aluminium ne brise pas facilement, comme chacun le sait.
Quel est le meilleur type d’hydravion à coque en duralumin, telle est la question qui se posa, une fois le principe de cet appareil adopté.
Si le départ a lieu sur de la neige pulvérulente, le poids par unité de surface n’entre pas seul en considération. Le fonds de coque doit présenter des formes telles que, pendant la glissade, une certaine quantité de force ne soit pas perdue à refouler sur les côtés une grande quantité de neige.
Or, seuls, les Dornier-Wal répondaient, non seulement à ce desideratum, mais encore à tous ceux formulés plus haut.
Les hydravions à coque de cette firme possèdent de plus une autre supériorité d’une importance considérable, dont nous ne nous rendîmes compte que sur la banquise. Pour assurer leur stabilité latérale sur l’eau, au lieu de ballonnets de bouts d’aile, ces appareils sont munis d’une « nageoire » de chaque côté de la coque. Au cours de nos essais d’envol sur la « jeune glace » recouvrant l’étang, sur lequel nous avions ameri, notre appareil enfonça à travers cette glace, jusqu’à ce qu’une partie de son poids reposât sur les « nageoires ». Nous pûmes ainsi employer le N-25 comme brise-glace, et, par cette manœuvre, le sauver plusieurs fois de situations critiques. Si notre hydravion eût été muni simplement de ballonnets de bouts d’aile, ils auraient eu à supporter un trop grand poids et des avaries se seraient produites.
Ces explications démontrent que les Dornier-Wal s’imposaient à notre choix. L’expérience a confirmé notre première impression ; au cours du voyage, nous ne leur avons trouvé aucun défaut ; en revanche, nous leur avons découvert de nombreuses qualités. La principale, c’est qu’ils sont équipés avec des moteurs Rolls-Royce (Eagle IX).