C'est que le chemin d'Orléans ouvre à l'industrie une ère nouvelle; ses aînés n'avaient pour prétention que de satisfaire le besoin de locomotion du Parisien; ils ont voulu être simplement des promenades aboutissant à la forêt de Saint-Germain, au musée et au parc de Versailles. Pour celui-ci, la promenade n'est que l'accessoire, l'utilité est le principal. C'est un premier anneau de cette chaîne immense qui doit lier le Nord au Midi, Bordeaux et Nantes, nos deux grands ports de commerce, au Havre et à la Belgique.

Aussi, voyez comme, dans cette prévision, l'embarcadère s'est fait vaste et spacieux; comme toutes les dispositions ont été prises pour que le service puisse s'y faire sans encombre, pour que chacun attende commodément le moment du départ, et arrive sans hésitation au wagon dans lequel il doit trouver place.

L'embarcadère du chemin de fer de Paris à Orléans est celui qu'ont déjà admiré tous les voyageurs qui ont pris le chemin de Corbeil pour aller soit à leurs affaires, soit à leurs plaisirs, à la papeterie d'Essonne ou sous les magnifiques ombrages de la forêt royale de Fontainebleau. Beaucoup se demandaient à quoi bon tant d'espace pour un si petit chemin. C'est que les administrateurs, malgré les embarras financiers qui, jusqu'en 1841, ont failli les faire renoncer à leur concession, avaient compris tout l'avenir réservé à cette tête de ligne. Il y a, d'ailleurs, économie à acheter en bloc tout le terrain indispensable au développement d'une entreprise industrielle. La compagnie recueille aujourd'hui les fruits de cette prévoyance.

La gare d'Orléans, remarquable par une noble simplicité de construction, présente à l'oeil les dispositions générales des principales gares d'Angleterre. L'architecture extérieure est bien d'accord avec sa destination. En effet, l'embarcadère d'un chemin de fer doit présenter au public de vastes salles de plain-pied; les bureaux de perception, de bagages, doivent être au même niveau; une construction de cette espèce ne comporte pas d'étage supérieur; aussi ne voit-on du dehors que de vastes arcades, avec leurs fenêtres cintrées. L'entrée forme un pavillon carré qui s'avance sur la grande cour, et jusqu'au pied duquel les voitures peuvent arriver. Des deux côtés de ce pavillon, et en retraite sur lui, des portes donnent accès, l'une aux bagages, qui de la salle d'enregistrement sont portés dans les wagons, l'autre à une plate-forme tournante sur laquelle se trouve un cadre prêt à recevoir les gros ballots de marchandises, ou les chaises de poste qui doivent voyager à la suite du convoi. La façade est surmontée d'une petite construction qui sert d'encadrement à l'horloge, et dont l'architecture paraît malheureusement mesquine et peu en rapport avec le reste de l'édifice.

(Chemin de fer d'Orléans.--Embarcadère de Paris.)

L'embarcadère du chemin de fer d'Orléans a une longueur totale de plus de 300 mètres; sur toute cette longueur règne, en arrière du toit qui couvre les salles basses, une charpente d'une admirable légèreté, où sont percés les jours qui éclairent l'intérieur de cette vaste construction. Les terrains qui en dépendent se prolongent jusqu'au boulevard de l'Hôpital, sur lequel ont vue les bâtiments réservés à l'administration. Des deux côtés on a ouvert des rues, dont l'une, celle par laquelle on arrive au chemin de fer, correspond au quai d'Austerlitz, et l'autre sert exclusivement à la sortie des voyageurs et des voitures qui les transportent dans Paris.

Mais pénétrons dans la gare et jetons un coup d'oeil sur cette charpente hardie qui se développe sur la longueur de 300 mètres. Vue d'un certain point, sa perspective ne vous figure-t-elle pas la gigantesque ostéologie d'un de ces animaux antédiluviens dont les débris ont révélé au grand Cuvier les merveilles d'un monde anéanti? Des flots de lumière arrivent à l'intérieur par des centaines de croisées; mais surtout rien ne peut rendre l'aspect magique de cette gare quand elle a allumé ses nombreux becs de gaz et que dans les charpentes l'ombre joue avec la lumière.--Quatre voies bordées de deux quais d'embarquement et de débarquement, sur une centaine de mètres de longueur, reçoivent les wagons de départ et d'arrivée, et au-delà se prolongent dix ou douze voies sur lesquelles sont remisées des centaines de wagons prêts à s'élancer au premier signal.

Mais voici les invités qui se rendent à l'appel des administrateurs; quatre convois les transportent à Orléans; le premier est parti à six heures et demie du matin; c'est lui qui est chargé d'explorer la voie; le danger, s'il y en a, sera pour lui seul: là où il aura passé, les autres ne courront aucun risque. Le second part à sept heures, bien tranquille sur les chances que son devancier a dû courir. Le troisième, à sept heures et demie; et le quatrième enfin, le convoi d'honneur, celui qui renferme les ducs de Nemours et de Montpensier, les ministres et tutti quanti, hauts et puissants seigneurs, administrateurs, législateurs, qui portent avec eux la fortune de la France, part à huit heures de la gare.

Laissons ces convois prendre petit à petit leur vitesse de dix lieues à l'heure, laissons la locomotive, cette comète à la chevelure enflammée, dévorer l'espace, et faisons un peu d'histoire industrielle.