(Passerelle près du château de Trousseau.)

C'est en 1838 que fut votée la loi qui concédait le chemin de fer de Paris à Orléans, avec embranchement sur Corbeil, Pithiviers et Arpajon. Le maximum des pentes et rampes était fixé à 3 millimètres par mètre, et le minimum du rayon des courbes à 1,000 mètres. La compagnie, constituée au capital de 40 millions, se mit immédiatement à l'oeuvre. Elle appela, pour diriger ses travaux, un de ces ingénieurs que l'Administration des ponts et chaussées accorde si généreusement pour le plus grand bien de l'industrie, un de ces hommes intègres et capables, dont la coopération seule semble une garantie de succès. M. Jullien, déjà connu dans le monde des constructeurs, par le magnifique travail du pont-canal du Bec-d'Allier, mené à fin avec tant d'économie et de promptitude, se mit à l'oeuvre avec ardeur. Dix-huit mois à peine s'étaient écoulés que les convois sillonnaient les bords de la Seine, jetant leurs voyageurs à Choisy, à Petit-Bourg, à Corbeil; mais en même temps des études sérieuses avaient eu lieu sur la ligne principale. De graves objections s'étaient élevées contre les embranchements d'Arpajon et de Pithiviers, dont les produits ne devaient pas compenser les dépenses. On sollicitait du Gouvernement une intervention financière qui, sans rien faire sortir de ses caisses, donnât confiance aux petits capitaux et permît ainsi de réaliser le fonds social, sur lequel les désastres du chemin de Paris à Rouen, dit des Plateaux, avaient réagi d'une manière funeste.

CHEMIN DE FER DE PARIS À ORLÉANS

[(Agrandissement)]

(Passage sous la route de terre, à la Cour de France.)

Une loi du 1er août 1839 vint modifier le cahier des charges et permettre aux concessionnaires de renoncer au bénéfice de la loi de 1838, à charge par eux d'achever l'embranchement de Corbeil et d'être tenus de livrer à l'État, si ce dernier l'exigeait, contre remboursement des dépenses utiles, la partie du chemin de fer confectionnée. Mais ce n'était encore qu'un simple palliatif.