Fig. 3.--Coupe longitudinale suivant l'axe du tube de propulsion.
Le public lui-même, préoccupé de la gravité des accidents auxquels a donné lieu jusqu'à ce jour le mode de remorquage des convois par la locomotive, désire vivement que la science puisse substituer à ce moteur un moteur plus sûr et tout aussi rapide; car, il faut bien le dire, à quelque degré de perfection qu'on pousse la construction de la locomotive, et quelque prudence qu'on apporte à la conduite d'un convoi, on aura toujours à redouter certains accidents que rien ne peut faire prévoir, et dont on ne peut amortir les funestes effets que dans un cercle assez restreint. D'un autre côté, la rapidité de locomotion due à ces nouvelles voies de communication commence à si bien entrer dans nos moeurs et dans les besoins industriels et commerciaux du pays, qu'on ne pourrait plus y renoncer, dût le danger être mille fois plus grand. Tous les efforts ont donc dû tendre vers l'amélioration du pouvoir moteur, et, dans la persuasion où sont les ingénieurs que la locomotive la plus perfectionnée sera encore une machine imparfaite, on a cherché ailleurs la puissance nécessaire pour mouvoir d'énormes masses avec une vitesse considérable.
Cette puissance, qu'on n'avait pas encore songé à appliquer directement à la locomotion, entre cependant dans tous les calculs des différentes espèces de moteurs employés jusqu'à ce jour; mais on n'en tient compte dans ces calculs que comme d'une puissance qu'il faut vaincre et détruire, et les machines reçoivent toujours un supplément de force destinée à contre-balancer la pression atmosphérique. Aujourd'hui, au lieu de la détruire, on l'emploie. Le moteur, c'est cet élément (pour nous servir de l'appellation en usage, quand les chimistes ne connaissaient que quatre éléments, qui, aujourd'hui, n'en sont même plus), c'est cet élément au milieu duquel nous vivons, nous marchons, et qui est répandu partout, si bien que nulle part n'existe le vide; c'est cette pression tellement puissante qu'elle fait équilibre à une colonne d'eau de 32 pieds, on de 10m 40 de hauteur.
Fig. 4.--Coupe perpendiculaire au
tube et vue de face du chariot après
le passage du piston voyageur.
Déjà, en 1821, un inventeur anglais nommé Vallance, frappé de l'imperfection de la locomotive, qui n'était pas arrivée au degré de force qu'elle possède aujourd'hui, avait proposé de se servir de la pression atmosphérique, pour mouvoir les convois. Il imaginait, pour y arriver, de construire des cylindres en fonte assez larges pour recevoir à leur intérieur les voitures de passagers et le chemin de fer qui les portait. On conçoit tout le ridicule de ce projet, qui prouvait seulement toute la confiance qu'inspirait à l'auteur la puissance de la pression atmosphérique.
Cette idée fermenta cependant, et quelques personnes, parmi lesquelles nous citerons M. Pinkus, s'occupèrent du mode de propulsion atmosphérique, et proposèrent des systèmes de soupapes plus ou moins ingénieuses; mais c'est seulement entre les mains de MM. Clegg et Samuda frères que cette invention a revêtu le caractère pratique qui la recommande aujourd'hui, et a fait naître le système dont nous allons donner la description.
Fig. 5.--Détails d'assemblage de la soupape
longitudinale G avec le tube de propulsion.