Dans ce nouveau système, la voie est composée, comme dans les chemins de fer ordinaires, de deux rails réunis de distance en distance par des traverses. Au milieu de cette voie, et à égale distance des rails, se trouve un tube A (Fig. 1, 2 et 3), qui offre dans le sens de sa longueur, et à sa partie supérieure, une ouverture assez large pour donner passage à une tige métallique verticale C (fig. 3). C'est à cette tige métallique, à laquelle on peut à volonté attacher les voilures qui sont sur les rails, qu'est lié invariablement le système de propulsion, c'est-à-dire le piston.

Pour bien comprendre le jeu de ce mécanisme, supposons, pour un instant, que l'ouverture longitudinale on tube A, qui sert à donner passage à la tige métallique, soit hermétiquement fermé, et qu'une machine pneumatique, située à son extrémité, aspire l'air qu'il contient, un vide plus ou moins parfait s'établira, et si l'on présente à l'orifice du tube un piston, ce piston, soumis à la pression atmosphérique par une de ses faces, s'avancera dans le tube, où on a fait le vide, en vertu de la différence de pression entre l'air extérieur et l'air qui est encore dans le tube, et la marche de ce piston ou sa vitesse sera d'aillant plus grande que le vide du tube sera plus parfait. De plus, en vertu de l'impulsion que lui donne la pression atmosphérique, il pourra entraîner, après lui, un poids plus ou moins considérable.

La difficulté, à vaincre consistait donc ici dans le mode d'attache du poids à remorquer avec le piston voyageur, et surtout dans le système à employer pour que le piston communiquât de l'intérieur du tube le mouvement à la masse extérieure, sans cesser d'être soumis à la pression atmosphérique et sans que le vide diminuât sur sa face antérieure.

A la tige métallique C (fig. 3) est lié un châssis dont la longueur peut varier, et qui porte à une de ses extrémités le piston voyageur B, et à l'autre un contrepoids M, destiné à équilibrer le piston. Ce châssis supporte également quatre galets II, II, II, II, destinés à soulever la soupape longitudinale après le passage du piston, pour permettre à la tige métallique de passer. En arrière de cette tige sont deux autres galets D, D, inclinés à l'horizon, qui soulèvent la couverture I destinée à abriter la soupape contre les intempéries de l'air. Cette couverture I est formée de plaques minces en tôle de 1m 50 à 2m de longueur, formant ressort au moyen d'une bande de cuir. L'extrémité de chaque lame passe sous la suivante dans la direction du mouvement du piston, assurant ainsi le mouvement de chacune successivement.

On peut voir déjà, d'après ce qui précède, toute la manoeuvre de ce nouveau système. Nous allons la restituer en peu de mots, au moyen de la seule fig. 3. Le vide est fait dans le tube A; la pression atmosphérique agissant sur la face postérieure du piston B, le met en mouvement; dés qu'il est passé, les galets II soulèvent la soupape longitudinale et livrent passage à la tige métallique qui lie le convoi au piston. Les lames dont se compose la couverture I se sont déjà levées successivement, comme nous venons de le dire, avant le passage de la tige métallique, et elles sont soutenues par les galets D, pendant que la soupape longitudinale retombe et qu'un tube N, rempli de charbons incandescents, contribue à la fermer hermétiquement en liquidant une matière composée de cire et de suif qui en assure l'adhérence parfaite.

La fig. 4 montre une coupe du tube A, après le passage de la tige métallique et en élévation l'appareil complet destiné à fermer la soupape longitudinale.

Nous donnons (fig. 5) une section transversale du tube avant l'arrivée du piston voyageur. Cette figure permet de bien saisir le mode d'établissement de la soupape et la manière dont elle agit.

Fig. 6.--Section transversale dans le tube
après le passage de la tige métallique..

Le tube porte une côte ou un talon ce qui est fondu et fait corps avec lui. Le cuir de la soupape G étant mis en place, on l'assujettit au moyen de la barre de fer a, que l'on recouvre avec la plaque métallique a'; on serre alors fortement a' sur a et sur e, au moyen de l'écrou en équerre b; puis, au moyen d'un second écrou ce, on règle invariablement l'écartement de a et de c. La bande de cuir G est serrée entre deux plaques de tôle découpées par morceaux juxtaposés. La plaque supérieure est plus large que l'ouverture longitudinale, et a pour but d'empêcher que l'air extérieur n'enfonce la bande de cuir dans le tube quand le vide s'opère; la plaque inférieure remplit la rainure lorsque la soupape est fermée, et en terminant ainsi le cylindre dans sa partie supérieure, empêche que l'air ne dépasse le piston.