La figure 6 représente une section transversale du tube de propulsion dans un point où la soupape longitudinale est fermée et immédiatement après le passage de la tige de propulsion; R représente le rouleau qui marche en avant du tube N, et qui ferme la soupape après le passage de la tige. N est le tube rempli de charbons incandescents destinés à fondre la composition de cire et de suif placée en F (fig. 5); I est la couverture soulevée; M M est le manchon d'assemblage des deux tubes consécutifs, oo les oreilles au moyen desquelles le tube est fixé sur les traverses de la voie.

La figure 7 représente la coupe transversale du tube au moment du passage de la tige verticale C. On voit quelle est la forme donnée à cette tige. V est le système d'attache de la tige au chariot de tête; p p sont les plaques de fer qui lient ensemble le piston, la tige et le contrepoids, et qui soutiennent les galets H H.

Fig. 7--Section transversale
dans le tube pendant le passage
de la tige métallique.

Une seule chose nous reste à expliquer, c'est comment le piston peut s'insérer dans le tube de propulsion, sans permettre à l'air extérieur d'entrer en même temps que lui, et comment il peut quitter le tube et le refermer après en être sorti. Les méthodes employées pour parvenir à ces deux résultats ne sont pas les parties les moins ingénieuses du système que nous examinons.

Le tube (fig. 2) est terminé en entonnoir, et à quelque distance de son extrémité se trouve une soupape f. A cet endroit et sur le côté est un espace demi-circulaire qui renferme une autre soupape plus grande que f, et reliée à la première au moyen d'une branche recourbée: ce système peut tourner autour d'une charnière. Quand on fait le vide, la soupape f est pressée sur une de ses faces par la pression atmosphérique qui tend à l'ouvrir, mais elle est retenue par l'autre soupape qui, étant plus grande qu'elle, oppose à l'ouverture une résistance proportionnelle à sa surface. Sur le haut de l'espace demi-circulaire, on pratique deux trous, un de chaque côté de la plus grande des deux soupapes: ces deux trous peuvent être couverts par une boîte à coulisse. Pendant que le vide s'opère, ou ne couvre qu'un des trous, qui est ainsi en communication avec la partie où s'opère le vide, et l'autre reste ouvert à l'air extérieur. Mais, quand le convoi s'avance, il pousse la boîte à coulisse qui, recouvrant alors les deux trous, les met en communication, la pression sur la grande soupape diminue, puisque ses deux faces sont maintenant en communication avec la partie où l'on a opéré le vide, et la soupape f, soumise maintenant à une pression prépondérante, peut tourner autour de son axe et donner passage au piston.

Pour la sortie, la manoeuvre est plus simple encore; le tuyau d'aspiration qui communique avec la machine pneumatique s'embranche sur le tube de propulsion à 4 ou 5 mètres de l'extrémité de ce tube, en sorte que, dès que le piston a dépassé le point d'embranchement, il accumule l'air qui se trouve à l'extrémité du tube et qui, pressant sur la soupape, la force à s'ouvrir en tournant autour d'une simple charnière; elle tombe sur un levier à deux branches, dont l'une, choquée aussitôt après la sortie du piston par une tige attenante au convoi, relève la soupape et l'applique de nouveau contre le tube, où elle est maintenue par la raréfaction de l'air, qu'on recommence immédiatement.

Le piston est un simple rouleau de fonte d'un diamètre inférieur à celui du tube, armé à ses deux extrémités d'une mâchoire pinçant une lame de cuir: il est placé à 1m 40 en avant de la tige de connexion. Le piston est donc flexible; la pression de l'air qui s'exerce sur lui force les lames de cuir dont il se compose à s'appliquer exactement sur les parois du tube, rend le contact partait, quelles que soient les défectuosités de forme de ce tube, et prévient la rentrée de l'air.

On conçoit très-bien que si le tube était aussi hermétiquement fermé que nous l'avons supposé, si l'air ne pouvait s'introduire en avant du piston ni par les interstices de la soupape longitudinale ni par ceux des lames de cuir du piston, une seule machine à vapeur suffirait pour faire un vide parfait sur une longueur de tube illimitée, et même que, dès que le piston aurait commencé son voyage, cette machine devrait rester en repos; mais il n'en est pas ainsi dans la pratique: à chaque instant l'air extérieur doit trouver et trouve, en effet, des interstices par lesquels il rentre. L'action de l'appareil pneumatique doit donc à la fois contre-balancer l'effet de ces prises d'air et enlever successivement l'air primitivement contenu dans le tube pour produire le mouvement. Une même machine ne peut donc desservir qu'une longueur de tube limitée.

Du reste, ce projet n'est pas à l'état d'utopie; il est en exécution depuis plusieurs années.