Une idée fausse, assez généralement répandue, c'est que les locomotives ne peuvent utilement surmonter des rampes de plus de 8 millimètres, parce que dans ce cas l'adhérence des roues motrices fait défaut. Cependant, sur le chemin de fer de Burmingham à Glocester, le plan incliné de Brunnigrave, qui a une pente de 0m027 par mètre (ou 1/37e) sur une longueur de 3,300 mètres, est remonté par des trains à locomotives. Pour des poids de 40 tonnes, moteur compris, on n'attelle qu'une seule locomotive qui marche à la vitesse de 25 à 26 kilomètres à l'heure; plusieurs expériences de remorquage de convoi, à la charge de 60 tonnes, ont été faites avec succès: ainsi, ce n'est pas le défaut d'adhérence qui limite les pentes. Et d'ailleurs, quand on voit le gouvernement et les département voter tous les ans des sommes énormes pour des rectifications de routes, des adoucissements de pente, il semblerait étonnant de voir les chemins perfectionnés sur lesquels la vitesse est quadruplée, se jeter dans le inconvénients des pentes rapides, Pour les courbes, nous désirons que leur rayon puisse être amené à 400 et même à 300 mètres; mais il y a un élément terrible duquel les inventeurs ne tiennent pas assez de compte, et qui, aux grandes vitesses, prend des proportions effrayantes: c'est la force centrifuge. En présence de ces considérations, nous nous demandons pourquoi des pentes si rapides, pourquoi des rayons de 15 mètres, et surtout pourquoi un nouveau système de voie et de moteur, si toutes ces nouveautés déparent celui qu'on doit se proposer d'atteindre.

Fig. 3.--Wagons du nouveau système.

Passons sur la construction des ornières, et rappelons seulement à M. de Jouffroy que ce système a été le premier employé, et qu'on l'a abandonné parce que leur forme les exposait à se couvrir de boue et de poussière; ce qui crée une nouvelle résistance à la traction, et détruit l'avantage des chemins de fer.

L'indépendance des roues entre elles et avec l'essieu remédie, il est vrai, à l'inconvénient du système actuel pour le passage des courbes. Il en est de même de l'articulation qui réunit les deux demi-wagons, et leur permet un mouvement rotatif horizontal; mais si l'on a été amené à fixer invariablement le parallélisme des essieux, c'est que, dans le cas contraire, les roues tendent à s'échapper et à sortir de la voie au moindre obstacle qu'elles rencontrent. Si la roue tourne sur son essieu, et indépendamment de lui, il en résulte un grave inconvénient: c'est qu'elle ne se meut pas dans un plan exactement vertical, elle peut prendre un mouvement d'oscillation, il se produit des chocs du moyeu contre le collet de l'essieu, et de là chance de déraillement et mouvement de lacet insupportable aux voyageurs. De plus, les frottements latéraux de la roue contre la partie verticale de l'arrière prennent une proportion qu'il n'est pas possible de négliger dans l'évaluation de la force à appliquer.

Fig. 4.--Wagons en usage sur les chemins de fer actuels.

Le système d'enrayage, qui sans contredit est fort puissant, a l'inconvénient de ne pas permettre la marche en arriére, puisque, dès que les ressorts sont pressés, l'enrayage a lieu instantanément; de plus, il y a autant de danger dans l'arrêt instantané d'un convoi que dans un choc extérieur; dans les deux cas, en effet, la force vive du convoi est anéantie, et l'effet produit est tout aussi désastreux dans un cas que dans l'autre.

Il nous reste à examiner la locomotive; mais, nous devons le dire, tout ingénieuse quelle nous ait paru, nous croyons que l'inventeur s'est fait illusion sur sa puissance, qu'on remarque, en effet, qu'une locomotive n'a de force que par l'adhérence des roues motrices sur les rails; que cette adhérence est une fonction du poids qu'elles supportent, et que plus les machines sont lourdes, plus elles sont puissantes: qu'on compare maintenant les locomotives actuelles du poids de 13 à 14 tonnes réparti de façon à ce que les roues motrices portent 8 tonnes environ, à la locomotive de M. de Jouffroy dont la roue motrice n'est chargée, pour ainsi dire, que de son propre poids, et qu'on se demande si elle pourra entraîner un convoi, franchir des rampes, comme le prétend l'inventeur. Il est vrai que le rail est strié transversalement, et que la jante de la roue est formée de bois de chêne, dont l'adhérence sur la fonte du rail est plus grande que celle du fer sur le fer qui a lieu dans le système actuel; mais cette différence est pour ainsi dire insignifiante, eu égard à l'effet qu'on veut produire.

Nous aurions voulu nous étendre davantage sur les considérations qui précèdent, donner d'autres raisons encore nombreuses; mais l'espace nous est mesuré, et nous croyons en avoir dit assez pour éclairer nos lecteurs sur les avantages et les inconvénients du système que nous mettons sous leurs yeux. Nous ne voulons pas terminer cependant sans rendre à M. de Jouffroy la justice qui lui est due: tout ce qu'il fait porte le cachet d'un travail ingénieux; et nous sommes les premiers à regretter que ses idées spéculatives soient si peu réalisables.