Les conditions principales du cahier des charges de la compagnie fermière sont les suivantes, et si on se rappelle celles qu'on avait faites l'année dernière à la compagnie Rothschild, on verra quelles immenses améliorations on y a apportées cette année. Ce cahier de charges semble, du reste, destiné à servir de modèle à tous les baux que l'État serait appelé à passer dans l'avenir pour l'exploitation des chemins de fer.
La durée de la jouissance pour le chemin de Belgique et d'Angleterre a été réduite de quarante ans à vingt-huit ans. Au delà de 8 pour 100, l'excédant des revenus est partagé entre l'État et la compagnie. La voie de fer devient, au bout des vingt-huit ans, la propriété de l'État, sans remboursement. Les tarifs des marchandises sont diminuées de 2 centimes par classe, et les tarifs de voyageurs sont de 10 centimes, 7 centimes et demi et 5 centimes et demi. Les voitures de troisième classe doivent être couvertes et fermées de rideaux; enfin l'État se reserve la faculté du rachat de la concession à toute époque, au bout d'un période de douze années d'exploitation.
Nous n'avons qu'une approbation sincère à donner à la plupart de ces différentes conditions que nous venons d'énumérer, et nous ne pensons pas que les partisans tes plus exclusifs de l'exploitation des chemins de fer par l'État puissent les attaquer, si toutefois ils veulent bien convenir que l'opinion n'est pas encore mure à l'égard de leur système.
Si, dans un espace de deux mois après la promulgation de la loi proposée, il ne s'est pas présenté de compagnie pour l'exploitation de la ligne de Belgique et d'Angleterre, le ministre des travaux publics demande à être autorisé à poser la voie de fer, en un mot, à achever complètement le chemin, moins le matériel d'exploitation, et à le donner à ferme pour douze ans au plus. Il est bon, en effet, que le gouvernement ne soit pas à la merci de l'avidité des spéculateurs. La marche qui a été suivie cette année lui en donne les moyens et lui impose le droit et le devoir de mettre avant peu d'années, n'importe pour quel système, la Belgique et l'Angleterre en relations rapides avec la France.
Quant aux tarifs, nous avons dit plus haut comment ils avaient été fixés: 10 centimes, 7 centimes et demi et 5 centimes et demi. Nous savons que quelques personnes les trouveront encore trop élevés; pour ces personnes, le bon marché absolu, indépendamment de l'économie de temps que procurent les nouvelles voies de communication, est une idée fixe; si elles désirent que l'État exploite les chemins de fer, c'est pour arriver à des tarifs très bas, et elles ne réfléchissent pas que, si un tarif n'est pas rémunérateur, il est assis sur des bases fausses; que, ne pas couvrir les frais d'exploitation, et l'intérêt des sommes dépensées pour la construction, c'est pour l'État, comme pour les particuliers, une déplorable dilapidation de deniers; qu'en définitif, si un impôt doit être prélevé, il doit peser sur ceux qui voyagent et non sur la masse entière des contribuables, et que d'ailleurs faire exploiter à perte par l'état, c'est lui ôter les moyens d'achever le réseau des chemins de fer, c'est sacrifier aux contrées riches et populeuses les contrées pauvres et privées de voies de communication. L'État, s'il exploite, doit, comme une compagnie, être indemnisé de ses dépenses; et quand nous entendons préconiser le système belge, dans lequel le transport des marchandises à 8 centimes par tonne et par kilomètre couvre à peine les frais de traction, et qui, pour le transport total, ne donne que 5 pour 100 à peu près des frais de construction, nous nous demandons si la France est tellement riche qu'elle puisse s'imposer les sacrifices énormes qu'on réclame d'elle? si sa dette est amortie, si ses découverts sont comblés, et enfin et surtout s'il serait moral et juste de dégrever d'impôts ceux qui voyagent, ceux qui se servent de la chose, et s'il n'y a pas d'autres impôts, plus mal assis, qui pèsent principalement sur la classe la plus nombreuse et la plus pauvre, et qu'il serait possible de diminuer en en retrouvant l'équivalent dans l'impôt de circulation. Le gouvernement, nous le pensons, a sagement agi en ne diminuant pas maintenant les tarifs; il a également bien fait en imposant le partage des bénéfices au delà de 8 pour 100. Si des améliorations nouvelles viennent réaliser de grandes économies dans les frais d'exploitation, n'a-t-il pas inséré la clause de rachat à toute époque au bout de douze années, et l'intérêt public n'est-il pas suffisamment satisfait par cette clause?
Le projet de loi élève d'un demi-centime la dernière classe, et c'est là le seul reproche que nous ayons à faire aux tarifs; c'est en effet une question d'humanité, qui a été résolue aux dépens du malheureux; nous pensons qu'on pourrait, au prix de 5 centimes, exiger que les wagons fussent couverts. Nous rappellerons d'ailleurs que la compagnie d'Orléans a proposé l'année dernière ce que décide aujourd'hui la loi, et qu'on a rejeté ses propositions. Pourquoi? Nous n'en savons rien: la question est la même, et nous ne comprenons pas comment la solution peut en être différente.
Nous regardons comme un devoir d'appeler l'attention publique sur un moyen plus économique, mais plus lent, de faire voyager à bon marché la classe pauvre. On sait que les locomotives employées au transport des voyageurs, à une vitesse d'au moins 52 kilomètres à l'heure, n'utilisent jamais toute leur puissance, parce qu'à cette vitesse, elles n'auraient pas assez de force pour franchir les rampes à pleine charge. Il n'en est pas de même des locomotives appliquées au transport des marchandises: elles travaillent généralement à pleine charge, et leur vitesse est moitié moindre: tout est utilisé, les roues sont couplées et leur adhérence est au maximum. Nous voudrions que, dans les convois de marchandises, il y eût des voitures de 3e classe dont les prix seraient réduits de moitié et qui permettraient aux pauvres d'aller encore aussi vite que la malle-poste et à raison de 2 à 3 centimes par kilomètre. Une compagnie formée pour l'exploitation de chemin de fer de Lyon a, nous le savons, proposé ce mode à l'administration; nous espérons voir se réaliser un jour cette idée si éminemment philanthropique.
Les deux autres projets de loi présentés à la chambre par le ministre des travaux publics ont rapport à l'exploitation des chemins de fer d'Orléans à Vierzon d'une part, et de Montpellier à Nîmes de l'autre.
Pour le chemin d'Orléans à Vierzon, les conditions sont à peu près les mêmes que pour le chemin de Belgique; seulement la durée de la concession est portée à trente-cinq ans, et cela est justifié par la raison que les produits de ce chemin doivent être moindres que ceux du chemin de Belgique.
Quant au chemin de Montpellier à Nîmes, il a été entièrement construit par l'État, qui a même acheté sept locomotives et environ quarante voitures. Aussi la compagnie fermière, dont le bail ne doit avoir que dix ans, n'aura de capital social à constituer que pour compléter le matériel et se former un fonds de roulement. Les conditions de tarifs sont celles que nous avons examinées plus haut. Il y a urgence pour ce dernier chemin, qui est presque complètement achevé, et dont l'exploitation pourrait commencer au mois de juin, si l'adjudication avait lieu dans un bref délai. C'est à la commission de la Chambre à presser son travail. Nous espérons qu'avant peu elle l'aura terminé, et nous pourrons enfin assister à la première application du système des baux à court terme, qui compte encore tant d'ennemis.