Les projets de lois apportés par le ministre des travaux publics à la chambre des députés, le 29 février dernier, embrassent plusieurs chemins. Les questions soulevées et résolues par ces projets ont une immense gravité; d'un côté, en effet, il s'agit du tracé du chemin qui doit aboutir au littoral de la Manche, de l'autre des conditions imposées par les cahiers de charges aux compagnies qui se présenteront pour exploiter, soit le chemin du nord et de l'Angleterre, soit les chemins de Montpellier à Nîmes et d'Orléans à Vierzon. Ces projets, en acceptant les conséquences de la loi du 11 juin quant à la pose de la voie et à l'exploitation, prévoient cependant, et avec raison suivant nous, le cas où, dans un délai donné, il ne se présenterait pas de compagnies fermières.
Nous avons donc trois points à examiner, d'abord le tracé adopté par le gouvernement pour toucher les côtes de la Manche, ensuite les conditions générales imposées aux compagnies et enfin le mode d'établissement des tarifs.
La question relative à la détermination du tracé est, dans le cas qui nous occupe, une des plus importantes dont le ministre ait à proposer la solution aux chambres. En effet, deux ports depuis longtemps rivaux se disputent le passage des voyageurs de France en Angleterre; Boulogne et Calais, ces deux villes qui semblent destinées, au point de vue maritime, à se compléter l'une l'autre, arrivent toutes deux années de documents statistiques nombreux: l'une prouve que depuis vingt ans sa prospérité a toujours été croissante, que sa population a presque doublé dans ce laps de temps, que ses droits d'octroi ont passé de 160,000 à 684,000 fr., et les droits de douanes de 196,000 fr. à 2,190 000 fr.; que le nombre des passagers, qui en 1819, était de 7,695, est arrivé au chiffre de 57 000 en 1843; elle en conclut que ce serait lui enlever cette prospérité, lui donner un coup mortel, que de la priver d'une voie de communication rapide vers Paris; l'Angleterre passe dans ses murs d'ailleurs pour aller dans le midi de la France, en Italie, en Piémont.
Calais au contraire argue de la décroissance de sa prospérité depuis qu'un service de paquebots à vapeur s'est établi à Boulogne, elle montre ses murs abandonnés, son commerce qui languit et s'éteint, le mouvement des voyageurs de passage qui, de 44,504 en 1834, est descendu 19,079 en 1843, et elle demande avec effroi ce qu'elle deviendra si on lui refuse le chemin de fer de Paris à Londres. Elle a encore, il est vrai, le service des dépêches; mais si le chemin de Paris aboutit à Boulogne, ce service lui échappera encore. Ainsi Boulogne au nom de sa prospérité croissante, Calais au nom de l'abandon successif dans lequel elle tombe, réclament toutes deux et avec de graves motifs, on le voit, d'être choisies pour tête de ligne.
Enfin, à l'extrémité de notre frontière de mer, non loin d'Ostende, se trouve un autre port qui, dans tous les cas, doit être desservi. C'est en effet notre cinquième port commercial, c'est un des marchés les plus importants, c'est le grenier d'approvisionnement de Lille et de toute cette partie du Nord. Ce port, c'est Dunkerque; son intérêt évident est d'être le plus près possible de Lille, de Turcoing et de Roubaix; c'est là, nous dirons plus, son seul intérêt: peu lui importe la distance qui le séparera de Paris; ce n'est pas là qu'est son débouché, quoi qu'on en ait dit. En effet, sur 200,000 tonnes de marchandises arrivées à Dunkerque l'année dernière, 96,000 ont été dirigées vers l'intérieur, savoir 40,000 A Lille et 56,000 vers différents points du Nord, dont 1,000 seulement vers Paris. Ajoutons que, d'après des documents statistiques émanés des ingénieurs, la circulation entre Lille et Dunkerque paraît analogue à celle qui a lieu entre Liverpool et Manchester. Le gouvernement avait du reste si bien senti l'importance d'une communication rapide et à peu de frais entre ces deux villes, que, par une dérogation extraordinaire à l'assiette des tarifs, il avait proposé, l'année dernière, de ne faire payer qu'une partie du tarif aux voyageurs et aux marchandises auxquels, par un certain tracé, on imposait un parcours plus long.
Voici donc trois intérêts en présence, trois puissantes cités dont l'avenir dépend de la solution qui va être donnée à la question qui nous occupe. Comment doit-on et peut-on leur donner satisfaction. Doit-on et peut-on faire aboutir trois chemins à la mer? et si on ne le doit pas, quels seront les points privilégiés, et quels motifs peuvent faire préférer l'un de ces ports à l'autre?
Disons d'abord que, dans tous les cas, Dunkerque sera rattaché à Lille, et que pour lui toute la question se réduit à un plus ou moins long parcours. Mais il n'en est pas de même pour Boulogne et Calais. A notre avis un chemin dirigé d'un de ces ports sur Paris exclut l'autre, à moins que l'on ne veuille renouveler la ruineuse folie des deux chemins de Fer de Versailles; et cependant nous pensons que ces deux ports doivent avoir chacun leur chemin, l'un partant de Boulogne pour se diriger sur Paris, l'autre allant de Calais en Belgique par Lille. Il serait trop long de donner à nos lecteurs le détail des différents projets étudiés, et il serait d'ailleurs très-difficile de le faire sans une carte plus développée que celle que nous leur offrons aujourd'hui. Nous nous contenterons de les résumer en peu de mots.
La ligne de Paris en Belgique passe par Amiens, Arras, Douai, Ostricourt et Lille. C'est sur cette ligue que viennent s'embrancher les différents projets des chemins d'Angleterre Celui de Boulogne part d'Amiens et passe par Abbeville et Etaples; celui de Calais, ou plutôt l'un des tracés de Calais part d'Arras et passe par Béthune, Aire, Saint-Omer et Watten. C'est de ce dernier point que part la branche de Dunkerque. L'autre tracé part d'Ostricourt, situé entre Douai et Lille, et passe ou par Saint-Omer, ou par Hazebrouck. Un autre tracé partant d'Amiens côtoierait la mer et desservirait successivement Etaples, Boulogne, Calais et Dunkerque. Hâtons-nous de dire que ce tracé circulaire a peu de partisans. De son côté Dunkerque a présenté son tracé, qui est connu sous le nom de tracé à station centrale. Dans ce système, Hazebrouck serait le point où viendraient se couper deux lignes presque droites, l'une de Dunkerque à Arras, l'autre de Calais à Lille. Nous avouons que ce système est séduisant et a trouvé de nombreux partisans.
Le parti auquel le gouvernement s'est arrêté est le suivant; il décide en principe le ligne d'Amiens à Boulogne; seulement l'insuffisance des fonds le force à en retarder l'exécution, et il propose de détacher la ligne d'Angleterre de la ligne de Belgique à Ostricourt. De ce point la ligne sur Calais se dirigera par Hazebrouck et Saint-Omer, et la ligne sur Dunkerque par Hazebrouck et l'ouest de Cassel. «Cette combinaison intermédiaire, dit l'exposé des motifs, comme toutes les transactions, ne satisfait pas complètement les divers intérêts engagés dans la question, si on les considère isolément, mais tient entre eux une balance égale, et leur assure une somme d'avantages suffisants.» Nous ne partageons pas sur ce dernier point, nous l'avouons, les convictions du ministre des travaux publics, et nos raisons, les voici; la première faille, comme le tait remarquer M. le comte Daru dans son rapport, a été de faire passer le tracé d'Amiens à Lille par Douai, et de lui imposer ainsi un allongement considérable. Douai avait forcément le passage du chemin d'Amiens à Valenciennes; le tracé naturel d'Amiens à Lille était par Hénin-Liétard, d'où se seraient détachés deux embranchements, l'un vers Valenciennes, l'autre vers Calais; mais cette faute une fois commise, pourquoi l'aggraver en imposant aux voyageurs d'Angleterre un allongement de parcours, en les éloignant de Paris pour les y ramener ensuite, en augmentant et la durée du trajet, et les frais du voyage? Pourquoi imposer aux produits de Dunkerque la nécessité d'aller à Ostricourt pour se replier ensuite sur Lille? Est-ce la question d'économie? Mais il y a à peu près la même distance entre Calais et Ostricourt qu'entre Calais et Lille, entre Dunkerque et Ostricourt qu'entre Dunkerque et Lille; seulement le commerce de Dunkerque sera grevé à tout jamais du parcours supplémentaire d'Ostricourt A Lille. Rien d'ailleurs ne force le gouvernement à exiger deux voies, soit entre Amiens et Boulogne, soit entre Hazebrouk et Calais. Il y aurait là une immense économie à réaliser. Il paraît d'ailleurs certain que la circulation entre la France et l'Angleterre n'est pas de nature à alimenter deux chemins. Si donc on construit aujourd'hui l'un des deux, l'autre ne s'exécutera jamais; tandis que dans le système que nous proposons, Boulogne conserve les relations anglo-françaises, les cent mille voyageurs qu'elle partage aujourd'hui avec Calais. L'immense commerce qui a lieu entre Amiens et Abbeville vient alimenter son chemin, et Paris n'est plus qu'à deux heures de Londres. Calais conserve le transit des hommes et des choses d'Angleterre vers la Belgique et vers le Nord; son port prend une importance relative au mouvement commercial que cette voie peut y faire naître, et Dunkerque arrive par la voie la plus prompte au centre de ses affaires et de son industrie.
Du reste, en ce moment, la commission de la chambre des députés discute la question, et nous espérons que de ses délibérations résultera une proposition qui conciliera un peu mieux tous les intérêts. Quant à nous, les bornes de cet article ne nous permettent pas de nous étendre plus longuement sur l'importante question de ces tracés.