Non, mais un mois après notre article, deux lignes nouvelles, celles d'Orléans et de Rouen, ont été mises en exploitation; six mois après, les actionnaires des compagnies d'Orléans et de Rouen étaient assurés de la bonté des produits nets, et espéraient tirer 7 à 8 pour 100 de leur argent.

Ainsi, c'est l'industrie qui a fourni des armes contre elle-même; elle s'est suicidée. D'un autre côté, les frais de traction sont devenus moindres: le perfectionnement des locomotives, la régularité du service, la sécurité des voyageurs, tout a concouru à diminuer les dépenses, à augmenter les recettes. On avait cru jusqu'alors que 60 à 70 pour 100 de la recette brute étaient à peine suffisants pour couvrir les frais d'exploitation; et grâce aux améliorations successives, au plus haut degré d'instruction pratique des exploitants, à centralisation du pouvoir moteur, ou en est arrivé à ne relever, pour cet usage, que 10 à 15 pour 100 sur les recettes, passant ainsi 55 à 60 pour 100 aux actionnaires.

[(Agrandissement)]

Il est curieux, du reste, d'examiner le jeu de bascule qui, dans l'opinion publique, a tour à tour exalté et abaissé l'industrie et l'administration des ponts et chaussées, et de voir à quels degrés insensibles, l'industrie a perdu sa position élevée pour ne plus être qu'un instrument, entre les mains de l'administration.

Le premier chemin de fer important concédé à une compagnie, celui de Saint-Étienne à Lyon, l'a été à perpétuité. On était trop heureux, à ce prix-là, d'inaugurer en France les nouvelles voies, qui déjà, en Angleterre, promettaient des merveilles. Puis sont venues les concessions à temps, de quatre-vingt-dix-neuf ans, de soixante-dix ans. Les produits n'étaient pas beaux, de vives craintes agitaient les bailleurs de fonds. Des compagnies sont venues prier l'État de les secourir; prêt, subvention, garanties d'intérêts, toutes les formes de crédit ont été demandées; l'État a tout accordé, mais il s'est dit: Puisque l'industrie ne peut rien sans mon aide, je dois en principe l'aider avant qu'elle le demande. De là la loi du 11 juin 1842. La conséquence évidente de l'aide apportée par l'État se résumait en des concessions plus courtes: elles furent réduites à quarante et trente-cinq ans dans les trois projets de loi présentés aux chambres en 1843, projets dont deux ont été, ou abandonnés, ou implicitement rejetés. Une autre conséquence, c'était que, l'État faisant la dépense de la construction, il devait venir en partage dans les bénéfices; il demanda le partage au delà d'un certain chiffre, représentant l'intérêt et l'amortissement des fonds dépensés par la compagnie exploitante. Les lois n'ayant pas été votées, et dans l'intervalle qui sépara les deux sessions, les compagnies de Rouen et d'Orléans ayant réalisé de beaux bénéfices, les prétentions de l'État augmentèrent avec juste raison, et dans la loi présentée à la chambre des députés le 29 février dernier, loi dont nous entretiendrons tout à l'heure nos lecteurs, les concessions descendent à vingt-huit ans dans le cas où la compagnie fournira la voie et le matériel, et à douze ans si elle ne fournit que le matériel.

Ainsi, en moins de vingt aimées, les concessions perpétuelles sont devenues des fermes de douze ans, et cela peut être attribué, d'une part, à l'impuissance des compagnies à construire avec leurs propres deniers, et, d'autre part, aux perfectionnements successifs de leur mode d'exploitation.

Quoi qu'il en soit, on trouvera, nous en avons la conviction, des compagnies fermières pour des baux de douze ans, comme on en a trouvé pour des concessions perpétuelles; car l'industrie a cela d'admirable, qu'elle se plie à toutes les exigence, qu'elle est, de sa nature, flexible et peu facile à rebuter, et que partout où elle espère faire des bénéfices, elle se présente.

Dans tout ce qui précède, nous avons évité d'entrer dans le vif de la question, dans la discussion des raisonnements pour ou contre l'exploitation par l'État ou par les compagnies; nous nous sommes bornés au rôle d'historien. Un jour peut-être nous pourrons dire toute notre pensée; quant à présent, nous n'avons voulu que constater et enregistrer des faits.

La carte que nous donnons aujourd'hui à nos lecteurs est plus complète et plus détaillée que celle qui accompagnait notre article de l'année dernière. On se rappelle qu'à ce moment plusieurs tracés de chemins de fer, notamment ceux de Paris au littoral de la Manche, de Paris à Lyon et de Paris à Strasbourg, étaient encore indécis. Nous devons dire que pour ces deux derniers chemins, l'indécision est encore la même; cependant le chemin de Lyon a déjà obtenu un vote du conseil général des ponts et chaussées et de la commission supérieure des chemins de fer. M. le comte Daru a fait sur cette question un rapport excessivement remarquable, comme tout ce qui sort de sa plume. Il est probable que dans le courant de la session, les chambres seront saisies d'un projet de loi à cet égard, et nous nous réservons d'en entretenir nos lecteurs à cette époque. Quant au chemin de Paris A Strasbourg, les différents tracés en litige viennent d'être envoyés aux enquêtes, et nous prévoyons que la session se passera sans qu'il en soit parlé aux chambres. Nous examinerons toutefois, en parlant du chemin de Lyon, la grande question des troncs communs qui a déjà été traitée par M. Daru et par M. Edmond Teisserene, chacun dans un sens différent.