La première et la plus difficile partie des travaux entrepris en vertu de la loi du 11 juin 1842 est actuellement terminée, ou dans un degré notable d'avancement, sur les chemins de fer de Paris en Belgique, d'Orléans à Tours, d'Orléans à Vierzon, etc. L'État n'a pas failli à la tâche qui lui était imposée. Il l'a accomplie dignement, avec promptitude, avec économie. Les ouvrages sont exécutés partout avec ce caractère de solidité qui est loin de nuire à l'aspect général, et que nécessite une sage prévoyance; les dépenses effectives ne dépassent presque nulle part les estimations des projets, et, sur certains points, elles seul restées au-dessous. Le reproche d'incapacité, que l'on a si souvent et si bruyamment adressé à l'État, est dune jugé; ceux-là même que des intérêts privés, que des passions, ou que l'erreur d'un instant avaient entraînés, n'osent plus répéter les allégations erronées, et souvent odieuses, dont certaine partie de la presse et la tribune retentissaient naguère. Des hommes honorables sont venus proclamer qu'ils s'étaient trempés, prenant soin de montrer par cette démarche, si digne d'éloges, qu'ils avaient été de bonne foi dans l'erreur, et qu'ils se rendaient aussitôt qu'ils reconnaissaient la vérité.

D'un autre côté, les profits considérables que réalisent les compagnies exploitantes des chemins de Rouen et d'Orléans ont ranimé plus que jamais l'ardeur, si longtemps éteinte, des spéculateurs. Des compagnies nombreuses se sont formées, et viennent réclamer, au nom de la loi de 1842, une concession à long terme (de quarante ans environ), soit des lignes déjà construites par l'État, soit des chemins à établir prochainement, à charge par elles d'achever les travaux en posant la superstructure, et de se munir du matériel nécessaire à l'exploitation. Ces compagnies sont désignées par l'épithète de financières.

Les compagnies fermières qui se sont formées en concurrence avec celles-ci ont des prétentions plus modérées. Elles laissent à l'État le soin d'achever complètement les chemins de fer; et, moyennant la fourniture du matériel, son entretien et celui de la voie, dépenses qu'elles prennent à leur charge, elles demandent une concession dont la durée maximum serait de douze ans.

Il existe enfin un troisième système qui compte, dans les Chambres et dans la presse de toutes les nuances d'opinions, de nombreux partisans, parmi lesquels nous nous rangeons. Nous voulons parler de l'achèvement complet et de l'exploitation par l'État.

Examinons successivement les arguments présentés à l'appui de ces trois systèmes différents.

D'abord, en ce qui concerne les compagnies financières, nous trouvons, dans une brochure qui n'a pas trois mois d'existence, mais qui est cependant déjà célèbre, le manifeste le plus hardi, le plus belliqueux que l'on ait publié en leur faveur, c'est là que les partisans de l'aristocratie d'argent ont réuni tous leurs arguments les plus décisifs, arguments que nous résumons sous forme aphoristique, dans leur expression la plus simple, sans rien y ôter de leur force non plus que de leur naïveté.

1º Les travaux publics bien entendus sont profitables à tout le monde, sans rien coûter à personne.

2º L'État ne doit faire de travaux d'utilité publique que ceux qui ne peuvent absolument rien lui rapporter, «et que l'industrie privée a refusé d'exécuter, même au prix des plus grands encouragements.» (Sic.)

3º L'État ne doit pas regretter la privation de bénéfice qui résulterait pour lui de l'abandon des lignes de chemins de fer les plus productives; car, autrement, il devrait aussi se réserver le monopole de la fabrication des fers, des draps, des soieries, des vêtements, etc.

4° Il faut se réjouir «de tout ce qui tend à augmenter cette fortune de chacun, qui est la fortune de tous, au point de vue de l'économie publique.»