5º Les chemins de fer exploités par l'État ne rendront pas les mêmes produits qu'entre les mains des compagnies, par beaucoup de raisons, et entre autres «parce qu'il sera plus mal placé que personne pour choisir un personnel d'élite auquel le feu sacré, l'intérêt privé (sic) manquerait toujours».
Le premier de ces arguments est d'une parfaite évidence pour tout le monde, et nous pouvons nous dispenser de nous y arrêter, parce qu'il ne prouve rien en faveur des compagnies.
Le second, le troisième et le quatrième ne sont pus moins clairs, mais reposent sur des bases plus contestables. Nous ne comprenons pas bien pourquoi l'État s'interdirait de profiter de toutes les sources propres à accroître directement ses revenus, et se réserverait, avec un soin scrupuleux, toutes les mauvaises affaires, celles dont personne ne voudrait à aucun prix. Ce serait trop bien justifier la qualification d'incapacité dont on l'a si souvent gratifié. Il réclame la propriété exclusive et l'exploitation des chemins de fer comme une branche d'industrie nouvelle, trop importante pour qu'on l'abandonne à tous les abus d'une exploitation faite dans l'intérêt exclusif d'une compagnie, trop fructueux pour qu'on ne doive pas en faire profiter le trésor public; il la réclame comme il a réclamé et conservé le monopole de la fabrication des tabacs et celui du transport des lettres. Les maîtres de forges, les fabricants de draps et de soieries, les tailleurs, les marchandes de modes, etc., peuvent se rassurer; de longtemps, au moins, ils n'ont à craindre que l'État les exproprie pour façonner tout seul et sans concurrence les produits de leur indutrie. Aussi ne paraissent-ils pas s'émouvoir beaucoup du cri d'alarme qui leur a été jeté.
Oui, sans doute, il faut se réjouir de tout ce qui tend à augmenter la fortune de tous. Mais nous sommes moins sensible, nous l'avouerons, à l'accroissement, de la fortune de chacun de ceux qui ont été assez favorisés pour placer à coup sûr, dans certaines entreprises de chemins de fer, des sommes dont la valeur est aujourd'hui doublée. Les capitaux consacrés à l'exécution des lignes de Paris à Orléans et à Rouen n'auraient rien perdu, que nous sachions, à être placés par l'État; et s'il n'en était pas résulte d'augmentation pour la fortune du chacun dont parle l'avocat des banquiers, cependant chacun, dans le sens grammatical du mot, aurait pu se réjouir de voir l'État percevoir des profits dans une entreprise utile à tous.
Quant au cinquième et dernier argument, il nous suffira de l'avoir reproduit textuellement. Grâce aux sentiments généreux que l'on n'est point encore parvenu à étouffer dans la masse de la population française, de pareilles doctrines ne sont pas dangereuses. Bien loin de là, il importe au triomphe des vrais principes que les partisans les plus honorables d'une mauvaise cause prennent eux-même le soin de dévoiler, dans leur repoussante nudité, les conséquences de leurs erreurs.
L'intérêt privé, voilà donc le feu sacré! L'amour du bien public, la haine de l'injustice, l'enthousiasme de la gloire et de la liberté, l'abnégation de soi-même, le dévouement à l'amitié, à la famille, à la patrie, vains mots que tout cela!--Au fond de cette phraséologie de convention, il n'y a qu'un fait, l'intérêt privé.--Prenons donc en pitié les hommes généreux de tous les temps et de tous les pays qui se sont sacrifiés à ces folles idées; l'immortalité que leur décerne la voix du peuple n'est que le résultat de l'ignorance et de la barbarie des masses. Encore quelques progrès dans la voie où nous marchons, et les plus nobles caractères de notre grande révolution ne seront plus que des types ridicules. Et vous, hommes de bien qui, placés sur un théâtre moins en évidence, avez consacré à votre pays les fruits de vos veilles et de vos travaux! Brémontier, lorsque tu préservais, dans les landes de Gascogne, une contrée entière envahie par les sables! Fresnel, quand tu t'épuisais dans ces recherches dont les résultats merveilleux, appliqués aujourd'hui à l'éclairage de nos côtes, sauvent tous les ans la vie à des milliers de navigateurs! Vicat, toi qui le premier as trouvé des moyens toujours certains, toujours faciles, de donner à nos édifices, à nos habitations, à nos constructions de tout genre, la salubrité et la solidité, qui n'étaient auparavant que l'effet du hasard et des circonstances locales; lorsque tu divulguais les résultats de tes ingénieuses analyses, épargnant ainsi à ton pays plusieurs millions chaque armée, et donnant à tous les travaux publics qui s'y exécutent des chances de durée que n'avaient pas les ouvrages si vantés des Romains! Brémontier, Fresnel, Vicat, Sganzin, Prony, Navier, Coriolus, et vous tous, ingénieurs illustres, dont le nom n'est prononcé qu'avec respect, même dans les pays étrangers, le feu sacré vous manquait! Il manque aussi à vos dignes émules, il manque à vos jeunes successeurs. Non, sans doute, l'intérêt privé n'était pas votre mobile, et n'est pas encore le leur. «L'État.» au service duquel ils ont consacré leur vie, «sera plus mal placé que personne pour choisir,» parmi de tels hommes, «un personnel d'élite.» Du reste, malgré l'appui que les compagnies financières ont trouvé au sein même des Chambres, leur cause est désormais jugée. Parmi les publications qui ont le plus contribué à éclairer le public sur la valeur des prétentions de ces compagnies, nous signalerons deux brochures de M. Bonnardet de Lyon. Sagement pensées, écrites avec élégance, ces brochures se recommandent par un sentiment profond de moralité, qui prête aux arguments de l'auteur une force que n'ont pas ceux de ses adversaires. Spirituel autant que judicieux, M. Bonnardet a déversé sur le manifeste publié par le défenseur officieux des compagnies financières, un ineffable ridicule. Nous espérons mettre bientôt nos lecteurs à même d'en juger. Les compagnies financières, après avoir réclamé naguère la garantie d'intérêt avec concession de quatre-vingt-dix-neuf ans, préfèrent aujourd'hui ce qu'elles appellent plaisamment le système de garantie réciproque. Voici en quoi consiste ce système:
«L'État serait chargé des travaux d'art évalués à 200,000 f. par kilomètre; il paierait, en outre, avec les communes et les départements, toutes les indemnités de terrain. Les compagnies fourniraient les rails, évalués à 100,000 fr., et le matériel à 50,000 fr. La concession serait pour les bonne» lignes de 46 ans et 324 jours. L'État garantirait à la compagnie, pendant ce temps et à tout événement, 4 p. 100 de son capital. Il serait admis postérieurement à la compagnie, à un prélèvement de 4 p. 100, aussi de son capital, mais sans garantie. Le surplus des produits appartiendrait en totalité à la compagnie.»
Nous avouerons volontiers maintenant que nous accepterions comme un immense bienfait les offres de compagnies fermières, plutôt que de passer sous les fourches caudines des compagnies financières. Il est clair, en effet, qu'en aliénant, pour une dizaine d'années seulement, l'exploitation des chemins de fer, l'État ne peut s'exposer à manquer les bénéfices considérables que lui enlèverait une concession d'une quarantaine d'années. Mais ce système, quoique incontestablement supérieur au premier, n'est pas encore sans inconvénient: il entraverait, en général, l'action régulatrice de l'État, qui ne pourrait, à son gré, modifier les conditions du bail, conformément aux progrès de l'art, ni les tarifs suivant les besoins des populations. Si la condition du rachat du matériel et de la voie, à dire d'expert, lors de l'expiration du bail, si l'intérêt même de la compagnie fermière offrent des garanties suffisantes d'un bon entretien, la courte durée des baux ne permettrait pas d'espérer que des perfectionnements majeurs, même d'une utilité incontestable, fussent admis par les exploitants, dès qu'il faudrait, pour cela, une dépense un peu considérable. Aussi ne considérons-nous le fermage à court terme que comme une mesure transitoire, admissible sur quelques lignes moyennant certaines conditions qui, sans compromettre les intérêts des exploitants, laisseraient à l'État des moyens d'action suffisants. Comme mesure définitive, nous pensons que l'achèvement complet et que l'exploitation par l'État doivent être préférés, et que ce principe doit être inscrit dans tous les baux à courts termes qui pourraient être concédés.
Il n'y a que deux cas où, suivant nous, l'État puisse consentir à se dessaisir, pour un laps de temps de trente à quarante années au plus, de la propriété ou de l'exploitation d'un chemin de fer: 1º une ligne projetée, tout en ayant un caractère prononcé d'utilité publique, ne peut être classée au rang de celles qu'il est nécessaire d'ouvrir, et qu'une compagnie ayant obtenu, dans les localités intéressées, soit les capitaux nécessaires, soit la garantie d'un minimum d'intérêt, offre d'exécuter complètement à ses risques et périls, il y aura lieu de prendre ses propositions en grande considération et de les accepter, à moins de motifs graves; 2º une compagnie financière se présente pour appliquer à ses risques et périls, sur une ligne longue, mais dont les produits sont douteux, un système de locomotion ou de construction nouveau, qui, s'il ne trompe pas les espérances qu'on en a conçues, donnera une économie notable dans les frais de construction et d'exploitation. Tel est le cas d'une soumission qui vient d'être faite pour l'emploi simultané, sur la ligne de Strasbourg, du système atmosphérique et des convois articulés de M. Arnoux. Il est évident qu'à moins de repousser tout progrès, on peut accueillir une soumission de ce genre, à moins, toutefois, que le gouvernement ne se charge lui-même de l'expérience, ce qu'il devrait faire pour tout système nouveau dont les avantages lui seraient complètement démontrés.
Mais, à part les deux cas que nous venons de signaler, à part la durée d'un bail provisoire et à court terme, les raisons les plus puissantes et les plus décisives se réunissent en faveur de l'exploitation comme de l'exécution par l'État.