On suit naturellement le Zeppelin à la lorgnette; soudain, l'esquif aérien s'incline fortement, l'axe longitudinal du ballon accuse un angle d'environ 45° avec l'horizontale. Le dirigeable vire de bord, revient vers l'immense espace de 200 hectares que constitue le champ de manoeuvres. L'aéronat paraît à bout de lest, ses passagers agitent leurs mouchoirs blancs. Le Zeppelin frôle, nous dit-on, un réservoir à eau, passe de justesse au-dessus des arbres en bordure du champ et touche terre, un peu brusquement, tandis que sur le terrain évolue le 17e régiment de chasseurs.
La population accourue se précipite, plutôt hostile, car elle vient d'apercevoir des uniformes d'officiers allemands; fort heureusement, les officiers français prennent aussitôt des dispositions pour éloigner la foule et faciliter l'atterrissage définitif de l'aéronat. Une compagnie cycliste assure le service d'ordre, quand les autorités arrivent sur les lieux.
A bord du dirigeable se trouvent douze personnes: trois officiers et un sous-officier, le pilote du ballon, qui est capitaine de réserve, et sept mécaniciens civils.
Les militaires sont: le capitaine Fritz George, de la section d'aéronautique de Berlin, attaché à la station aéronautique de Metz; le lieutenant Félix Jacobi, du 3e bataillon d'aérostiers de Metz; le lieutenant Jean Brandeis, du bataillon des aérostiers de Berlin; le sergent Gall, du 3e bataillon d'aérostiers de Metz. Le pilote, attaché à la maison Zeppelin, est le capitaine de réserve Glund.
Le général de division Lescot, commandant la place, monte alors à bord de la nacelle et interroge le pilote et les officiers. Leur récit doit fixer notre religion; le voici tel qu'il a été résumé par le pilote Glund:
J'ai quitté Friedrichshafen sur les bords du lac de Constance, pour des essais d'altitude, ayant à bord une commission militaire de réception et de contrôle. Nous nous sommes égarés en France, alors que nous devions aller à Baden. Nous avons vogué au-dessus de la Forêt Noire; ensuite nous sommes rentrés dans le brouillard et montés à 2.000 mètres, déviant à l'ouest, ne pouvant descendre, gênés dans nos manoeuvres par les montagnes du Felberg, hautes de 1.500 mètres. Nous avons ainsi voyagé plusieurs heures sans rien voir et c'est vers une heure que nous avons aperçu des soldats manoeuvrant; alors nous avons voulu descendre, d'accord avec les officiers, et ceci par correction, pour prouver que nous n'étions pas venus volontairement en France.
Telles furent les déclarations; elles ne faisaient nullement mention des possibilités qu'avaient eues les aéronautes d'apercevoir la terre quand ils furent signalés en Haute-Saône et à Epinal. D'autre part, nulle allusion non plus à la position qui semblait critique du dirigeable au-dessus du fort de Manonvillers. Aucune indication de route ne fut donnée et, s'il est exact, ainsi qu'on le constata au baromètre enregistreur, que le ballon s'était élevé à 1.925 mètres et avait navigué en altitude, on se rendit compte, aussi par le graphique tracé que plusieurs fois le dirigeable était revenu à de moins grandes hauteurs.
Ce qu'il y a de certain, c'est que le dirigeable naviguait. Le vent régnant ce matin-là dans toute la région était du nord-est (1); par conséquent, le Zeppelin marcha avec un vent de côté contre lequel il eut à lutter jusqu'à Lunéville.
Note 1: En Allemagne, paraît-il, le vent soufflait franchement de l'est.
On remarquera que le parcours suivi par le dirigeable allemand affecte sensiblement le tracé d'une ligne à peu près droite qui, prolongée au delà de Lunéville, irait franchir la frontière pour rencontrer Metz en infléchissant sur la gauche.