L'exploitation de ces monstres flottants ne donne point toujours des résultats financiers brillants, et on se demande si, dans l'état actuel de l'art naval, il n'y a pas une limite à l'accroissement utile de la dimension des navires. M. Bertin, ancien directeur des Constructions navales, a serré le problème de très près, et les chiffres qu'il vient de communiquer à l'Académie des sciences sont fort curieux.
On augmente les dimensions des paquebots en vue de réaliser soit une augmentation de chargement, soit une augmentation de vitesse, soit les deux choses à la fois.
M. Bertin suppose d'abord que l'on vise uniquement l'augmentation de chargement, et il résume ses calculs dans le tableau suivant où l'on voit le maximum de chargement compatible avec un déplacement déterminé.
Proportion
Déplacement Chargement du chargement
du maximum. par tonne de
navire. déplacement.
20.000 tonnes. 992 tonnes. 0,0496
30.000 1.675 0,0558
50.000 2.235 0,0449
60.000 2.130 0,0355
90.000 465 0,0052
Ainsi, le maximum absolu de chargement correspond au déplacement de 50.000 tonnes; et c'est le navire de 30.000 tonnes qui permet le maximum de chargement par tonne de déplacement.
Avec un déplacement de 100.000 tonnes, le bâtiment devient irréalisable; il ne pourrait même pas naviguer à vide.
L'auteur examine ensuite le cas où l'accroissement de dimension des paquebots a uniquement pour but l'augmentation de la vitesse, le chargement restant constant. Il prend pour base un chargement de 1.675 tonnes, maximum compatible, ainsi que nous l'indiquons plus haut, avec un navire déplaçant 30.000 tonnes.
La vitesse dépendant seulement du poids du moteur, tandis que le chargement comprend ce poids et celui du combustible, nous considérons des navires approvisionnés en vue de franchir une même distance à la vitesse maxima; des paquebots transatlantiques, par exemple.
Avant l'adoption des turbines, le poids du moteur de ces paquebots atteignait les 6/5 de celui du combustible. Ainsi, la Provence, avec son moteur de 4.200 tonnes, exigeait 3.500 tonnes de charbon pour la traversée du Havre à New-York. Sur la France, actionnée par turbines, les deux poids sont sensiblement égaux: 5.500 tonnes pour le moteur, 5.000 tonnes pour le charbon.
En tenant compte de ces divers éléments, le calcul montre que, pour tous les navires dérivés du type la France, le maximum de vitesse réalisable varie avec le déplacement du navire comme l'indique le tableau suivant: