Tableau comparatif du percement des grands tunnels européens.
La ligne complètement achevée et équipée fut livrée quelques semaines avant le 1er mai 1913, date fixée par les contrats.
Un tel résultat honore d'autant plus les constructeurs français qu'ils avaient assumé la responsabilité d'une tâche particulièrement difficile. Le front d'attaque sud du grand tunnel était à 1.200 mètres d'altitude, dans une région parsemée de quelques misérables chalets, ensevelie sous la neige durant tout l'hiver, ravagée par les avalanches et reliée à la vallée par des sentiers rudimentaires à peine accessibles aux mulets. Jamais on ne s'était trouvé dans des conditions aussi déplorables pour creuser un souterrain d'une telle importance; il a fallu des prodiges d'organisation pour établir les chantiers et assurer le transport des matériaux. Pendant la période de travail intensif, les travaux ont occupé une armée de neuf mille ouvriers.
Comme couronnement à cette oeuvre grandiose, le consortium des entrepreneurs a dû intenter un procès à la Compagnie du chemin de fer. Cette dernière refuse de considérer comme un cas de force majeure échappant au contrat forfaitaire l'éboulement désastreux de la galerie nord, bien que cette galerie ait été percée suivant le tracé imposé par la Compagnie, après le rapport de géologues qui s'étaient trompés d'environ 80 mètres sur le niveau de la roche où l'on pouvait passer en toute sécurité. M. Brandt, constructeur du tunnel du Simplon, eut d'ailleurs à se défendre contre des prétentions analogues.
LES CONSÉQUENCES DE L'OUVERTURE DU LOETSCHBERG
Cette voie d'accès au Simplon est considérée en Suisse comme présentant surtout un intérêt régional. Elle permettra au canton de Berne de détourner une partie du trafic qui enrichit Bâle par le Gothard, et Lausanne par le Simplon.
Pour apprécier le point de vue international et surtout le point de vue français, nous tiendrons compte de deux rectifications de ligne, en cours d'achèvement: le raccourci Frasne-Vallorbe, qui évitera aux trains du P.-L.-M. le détour par Pontarlier, et le raccourci Moutier-Grange qui, par un tunnel d'environ 8 kilomètres, diminuera le parcours sur le réseau de l'Est.
Dès lors, deux faits se dégagent:
1° Pour la majeure partie de la région située à l'ouest de Cologne, le trafic qui gagne aujourd'hui l'Italie par Metz, Strasbourg et le Gothard, aura avantage à se diriger vers le Lotschberg en empruntant le rail français à Givet, Montmédy, Pagny, etc. Une guerre de tarifs a été évitée par des conventions récentes.