La voie était déjà amorcée par un petit chemin de fer de tourisme entre Spiez (sur le lac de Thoune) et Frütigen, qu'il y avait lieu d'adapter à la circulation de trains internationaux. La ligne à construire commençait donc à Frütigen, à 806 mètres d'altitude. Le parcours total, de Frütigen à Brigue, mesure 60 kil. 400 mètres; outre le grand tunnel, il comprend 52 tunnels secondaires formant un ensemble de 12 kilomètres et dont le plus important a 1.700 mètres.
La ligne suit la vallée de la Kander; en amont de Kandersteg (1.20 0m.), après avoir fait, à Miltholz, une double boucle, elle entre dans le tunnel de 14 kilomètres, qui lui permet de passer sous le col du Loetschberg (2.695 mètres) et de déboucher à Goppenstein (1.218 mètres) sur le versant nord de la vallée du Rhône, au flanc duquel elle descend jusqu'à Brigue (680 mètres).
Les travaux de perforation du grand tunnel commencés à la fin de 1906, marchèrent d'abord régulièrement, mais l'année 1908 fut marquée par deux catastrophes. Le 29 février, près de la tête sud, à Goppenstein, une avalanche ensevelit onze personnes sous les débris de l'hôtel restaurant de l'entreprise, endommageant une partie des installations et montrant la nécessité de construire de nouveaux logements en casemates. Quelques mois plus tard, le 24 juillet, la galerie nord, où l'avancement atteignait déjà 2.600 mètres, est en partie comblée par la chute soudaine d'une masse d'alluvions provenant d'un ancien lit de la Kander au-dessous de laquelle on devait, au dire des géologues les plus autorisés, passer en toute sécurité.
Le déblaiement et l'achèvement du tunnel, suivant le tracé définitif, ayant été reconnus impossibles, on ferme la galerie ensablée par un mur de 10 mètres d'épaisseur, traversé de drains pour l'écoulement des eaux. On reprend les travaux à plus de 1.400 mètres en arrière, en obliquant vers l'est; une courbe inverse ramènera sur l'axe du premier tracé. La longueur totale du tunnel, fixée d'abord à 13.735 mètres, se trouve ainsi portée à 14.605 mètres, non compris les 1.400 mètres de galerie abandonnée.
Le percement suit dès lors son cours normal, et le 31 mars 1911 les deux galeries d'avancement se rencontrent sensiblement au milieu du tunnel, avec une précision qui n'avait jamais été atteinte et qu'il semble difficile de surpasser. Malgré les difficultés résultant de l'adoption d'un tracé sinueux, malgré les corrections de nivellement nécessitées par l'allongement du souterrain, la déviation des deux équipes a été insignifiante, comme le montrent les chiffres suivants:
Écart latéral des axes des deux galeries, suivant l'horizontale 257 millimètres.
Écart en hauteur 102
Écart entre la longueur totale prévue (14.605 mètres) et la
longueur mesurée après le percement 410
D'autre part, le tableau ci-après montre que la vitesse d'avancement fut de beaucoup supérieure à celle réalisée dans la perforation de tous les autres grands tunnels européens.
On remarquera que, dans ce relevé, il n'est point fait état des périodes d'interruption des travaux. Si, après avoir tenu compte des jours de chômage et des arrêts imposés par les deux accidents, on déduit les 140 jours de perforation à la main et l'avancement correspondant--353 mètres pour les deux têtes--l'avancement en perforation mécanique ressort à 11 m. 95 par jour.
La vallée de la Kander.