La viabilità nel medio evo e fino ai tempi moderni.
La viabilità nel medio evo e fino ai tempi moderni. Nè durante i tempi barbarici dovettero migliorare gran che, da frequenti documenti risultando che spesso si trovavano in cattivo stato tanto da essere impraticabili. Comunque, la preferita nel medioevo fu quella del Canal del Ferro che per la gola strettissima di Chiusa e per Resiutta conduceva a Venzone e Gemona ed ebbe importanza non solo commerciale, ma anche politica, tanto che chi la possedeva poteva dire di tenere in sua mano la porta del Friuli. Nel secolo XII cominciò a dar luogo a un attivissimo commercio di transito tra Italia e Alemagna, redditivo di forti somme coi dazi che si percepivano prima alla Chiusa e poscia a Venzone e Gemona, dove le merci avevano l'obbligo di scaricare e di trattenersi una notte. Tale strano privilegio che risale alla prima metà del secolo XIII fu detto con vocabolo tedesco niederlec e fu principal causa della floridezza economica passata di Venzone e Gemona, dove affluirono numerosi mercanti fiorentini, ebrei e tedeschi, quelli a esercitare negozi di panni, questi di ferrarezze. Quasi continue furono le competizioni fra le due terre per l'esazione dei diritti doganali e buona parte della storia gemonese dal 1300 fino alla metà del 1600 si compendia nelle disposizioni, grazie, condanne, sequestri, rappresaglie, pratiche e suppliche riguardanti il niederlec; ed è perciò che quivi nessuna industria od arte fiorì, ma la città visse quasi esclusivamente di vita parassitaria[259].
Questa strada del Canal del Ferro, sempre favorita sopra ogni altra dal governo di Venezia, venne più volte restaurata, specialmente negli anni 1748, 1774, e tra il 1820 e il 1836 fu interamente rinnovata sotto l'Austria[260].
Rivale costante di essa, così nella storia come nei commerci, fu la via, più volte accennata, del Predil. Fosse o non fosse la «ad Silanos» della Tavola, durante quasi tutto il medio evo dovette essere abbandonata, perchè infestata da briganti, secondo lo Czoernig[261], più probabilmente perchè devastata da acque torrentizie e da frane. In un documento del 1326 è detta ancora nova et insueta[262] ma è certo che nel 1345 fece concorrenza alla pontebbana ed il patriarca Lodovico nel 1364 si serviva di essa come di un mezzo contro il prevalere dell'Austria nel Canale del Ferro[263]. Nel 1377 Cividale si accordò col patriarca Marquardo per la costruzione, o meglio ricostruzione, del tratto Cividale-Caporetto-Tolmino[264]; nel 1396 pel tratto che da Caporetto volge a settentrione per giungere a Tarvis[265]: fu anche allora stabilita una tariffa per le merci che di essa si valevano[266]. Il diluvio del 1468 dovè guastarla in gran parte. Nel 1492 il doge Girolamo Vendramin accordava agli abitanti della valle del Natisone esenzione da gravezze perchè provvedessero alla sua manutenzione[267]. Che non dovesse essere nelle migliori condizioni anche più tardi, si rileva da Jacopo Valvasone di Maniago il quale verso la metà del secolo XVI scriveva che la via del Predil poteva essere frequentata solo quattro mesi l'anno con carri stretti e piccoli e non senza difficoltà, ed anche nel tratto da Caporetto a Cividale spesse volte era impraticabile causa nevi e acque grosse[268].
Dicemmo altrove come nel 1559 Venezia l'avesse chiusa al commercio del ferro col pretesto del contrabbando, realmente per favorire Gemona in confronto di Cividale. Dopo d'allora sono continui i reclami dei Provveditori di questa città al governo ducale per ottenerne la riapertura, anche perchè frattanto (1576) gli austriaci avevano resa ruotabile la via per l'Isonzo fino a Gorizia attirando da quella parte tutto il commercio per cui già era stata prospera Cividale: ma in ciò ebbero la costante opposizione dei Gemonesi. Questi, in una scrittura presentata alla Serenissima intorno al 1620, le ricordavano la promessa fatta di tenerla chiusa per sempre e insistevano vivamente perchè non venisse riaperta al commercio coll'Austria, dicendola asprissima, incapace di sostenere la concorrenza della Ronzina-Gorizia e insinuando che avrebbe reso facile un'invasione austriaca da quella parte[269]: gli stessi argomenti insomma che intorno al 1870 furono messi in campo contro la costruzione di una ferrovia pel Predil; gli stessi, in parte, che oggi servono per combattere l'allacciamento della Udine-Cividale colla transalpina dei Tauri. Tuttavia, malgrado tali proteste, la strada del Pulfero venne ampliata nel 1630[270] senza che si avverassero nè le speranze che su di essa avevan concepito i Cividalesi, nè i danni che i Gemonesi ne temevano.
Il favore per essa risorse nel secolo XVIII e specialmente dopo il 1732. Durante gli ultimi anni del dominio Veneto e il primo dominio austriaco venne riattata e migliorata non una sol volta col concorso dell'opera dei valligiani[271]. Nel 1811, sotto il Regno d'Italia il ponte romano di S. Quirino, ch'era largo appena m. 2.30, fu ampliato e munito di solidi poggiuoli in legno di castagno dipinti[272]; e di nuove riparazioni esso ebbe bisogno nel 1814, per essere stato danneggiato dal ritiro dell'armata francese[273], e nel 1830[274]. Nel 1812 su tutto il tratto Cividale-Caporetto vennero fatti importanti lavori di restauro: portata la larghezza a m. 6 fino a S. Pietro, a m. 4.5 e 5 a monte di S. Pietro; levati i sassi di grossa mole, colmate le innumerevoli buche, livellate le asperità, il fondo coperto di ghiaia fina del Natisone, costruiti muri di sostegno contro frane e lavine[275]. Nuovamente un generale rinnovamento della strada venne fatto a spese del Governo nel 1825: anche allora però molti lavori si omisero per il poco commercio cui la medesima dava luogo, ma i quali nel 1832 si dovettero fare con tutta urgenza, quando, interrotto il transito della pontebbana sottoposta a radicali restauri, la via del Pulfero cominciò a essere frequentata da voluminosi e pesanti carri[276].
Non parleremo di riparazioni più recenti, fatte in varie riprese: solo tra i molti manufatti, oltre un nuovo allargamento dello storico ponte di S. Quirino, meritano menzione i due importanti ponti sul Torre e sulla Malina che, reclamati da secoli, vennero finalmente costruiti nel 1876. Oggi la strada del Pulfero si può dire una delle meglio tenute; e deliberatamente ci siamo indugiati intorno ad essa perchè è la più importante della regione prealpina, come quella che sola la attraversa da parte a parte, pel giusto mezzo, dividendola in occidentale ed orientale e mettendone in comunicazione i due opposti versanti.
In che stato fossero nei secoli passati le rimanenti strade attraverso le Prealpi, lo rileviamo da Jacopo Valvasone[277]. Egli afferma che dalla sinistra dell'Isonzo al suo tempo solo per vie difficili e sassose si poteva entrare nel Collio, nobile per vaghezza di colli, bontà di vini e frutta. Medesimamente da Tolmino la più breve comunicazione con Cividale era pei monti di Tranchie (sic), o Drenchia, per due strade malagevoli da cavalcare e che mettevano a S. Leonardo per le valli della Cosizza e dell'Erbezzo. Un'altra, pure dalla valle dell'Isonzo, per i passi di Long e il Grivò conduceva a Faedis: quest'ultima è forse quella stessa cui si attribuisce origine romana per le antichità scoperte a Homic e sotto lo Stol[278].
Finalmente lo stesso Valvasone accenna a parecchi passi, da pedoni e cavalli, «per certi canali et monti difficili e strani» poco usati e perciò degni di poca considerazione, che mettevano in comunicazione l'alto bacino del Natisone colle valli dei torrenti Malina (Attimis), Lagna e Cornappo (Nimis), Torre (Tarcento). Di tutte cotali strade montane, come della maggior parte delle altre, si potrebbe ancora oggi ripetere quanto il Valvasone scrisse alla metà del secolo XVI.
Le vie del piano dovevano essere certamente in migliori condizioni, non però molto dissimili dalle strette, basse, sassose e ineguali vie campestri odierne. La riduzione di esse all'attuale stato e forma — rese più ampie, più rettilinee, più alte sui terreni circostanti, indipendenti dalle acque di scolo, condotte mediante ponti attraverso a rivi e torrenti, ghiaiate e sottoposte a regolare manutenzione — cominciò appena all'epoca napoleonica.