Potremmo seguirne passo passo lo sviluppo, coll'aiuto degli innumerevoli documenti raccolti nell'Archivio del Genio Civile in Udine, ma ciò uscirebbe dai limiti e dagli scopi della presente guida. Così, per limitarci ad alcuni esempi, troviamo che nel 1811 fu allargata, sistemata e resa carreggiabile la strada, fino allora quasi intransitabile, che allacciava Nimis alla centrale Udine-Tricesimo, toccando Qualso, Vergnacco, Remugnano, Ribis, Vat, dove si incontrava colla già riattata conducente ad Attimis, proseguendo poi con essa fino a Udine[279]: così due anni più tardi fu ordinato il sollecito riatto della via, che staccandosi dalla predetta centrale di Udine al bivio di Paderno, conduceva per Pagnacco, Buia e Colloredo ad Osoppo[280]; e mi risparmio altri esempi che troppo sarebbe lungo il numerare.

La carta topografica del Capellaris del 1798 segnava ancora soltanto le strade Udine-Gemona-Pontebba, Udine-Cividale-Caporetto-Predil, Cividale-Cormons-Gorizia e Udine-Beivars-Godia-Attimis[281]. Quella del barone De-Zach[282] — la prima carta esatta e scientifica per l'insieme delle provincie venete — a dette vie aggiungeva la Udine-Martignacco-Fagagna, senza che però ancora arrivasse a S. Daniele.

In quella del Malvolti[283], che fu ingegner capo del R. Corpo Acque e Strade in Udine sotto il Governo napoleonico, sono segnate come strade regie la Udine-Gemona, la S. Odorico-S. Daniele-Osoppo, la Cividale-Caporetto-Predil; come comunali principali la Udine-Fagagna-S. Daniele, ormai condotta a termine, e la Cividale-Corno di Rosazzo-Cormons: sono dette comunali secondarie tutte le altre.

Ma lo sviluppo delle strade a sistema moderno crebbe rapidamente anche dopo il dominio francese: a provarlo bastano le edizioni 1833 e 1852 della carta topografica austriaca. Questo però possiamo finora affermare solo del piano, non dei monti, in mezzo ai quali nessun reale progresso ancora era stato fatto. Infatti nel 1852 in tutto il distretto di S. Pietro non esisteva che il tratto da Ponte S. Quirino a S. Leonardo: la pedemontana univa bensì Cividale a Faedis, non però questa con Attimis, da cui si risaliva pel Lagna fino a Forame: nè Attimis era ancora allacciato con Nimis e nemmeno questo con Tarcento, nè Tarcento con Gemona. Così nessuna comunicazione esisteva fra Cividale e la valle del Judrio, priva anch'essa, come le altre valli, di qualsiasi strada a fondo artificiale; e Buia, se comunicava con Udine, non era però unita a Gemona e Tarcento.

Dopo l'annessione del Veneto all'Italia i progressi della viabilità furono ancora più rapidi grazie alla legge sulle strade obbligatorie emanata nel 1868: di ciò possiamo renderci esatto conto confrontando tra loro le varie carte corografiche e topografiche comparse dopo quell'epoca intorno alla nostra regione: da quelle del Pirona[284] e del Marinelli[285] alle varie edizioni della Carta Topografica d'Italia, alle carte stradali turistiche più recenti[286]. Risulta da esse che la rete del piano ormai si può dire ultimata e già è iniziata la fase della rapida costruzione delle strade in montagna, che, trascurate in passato, per cause che facilmente si comprendono, oggi son richieste imperiosamente dall'aumentata ricchezza e dai cresciuti e crescenti bisogni delle popolazioni. E già buone carreggiabili dal fondo delle valli salgono sui declivi montani a Montenars, a Lusevera, a Monteaperta, a Vernassino, a Jainich, senza dire di quella non più recente che unisce Cividale a Castelmonte, o di quella che fra non molto raggiungerà i villaggi del comune di Stregna: non considerando come montane le strade serpeggianti pei tondeggianti dossi morenici dell'anfiteatro o per quelli non meno dolci del Collio.

Considerazioni sulla viabilità attuale.

Considerazioni sulla viabilità attuale. Che se ora diamo uno sguardo generale all'intera rete della regione, questa ci suggerisce parecchie considerazioni. Anzitutto va osservato che le più importanti vie d'oggi corrispondono alle più antiche di cui fu ragionato sopra, prova che le condizioni topografiche s'impongono in ogni tempo come alla ubicazione dei centri abitati e delle sedi umane, così al modo di svilupparsi e di estendersi delle reti stradali e che fra le une e gli altri esistono strette relazioni di dipendenza. Tali vie, in generale ampie e ben tenute, sono: la nazionale Codroipo-S. Odorico-Dignano-S. Daniele-Osoppo-Venzone; la già nazionale, ora provinciale perchè parallela alla ferrovia, Udine-Tricesimo-Artegna, poscia innestantesi alla precedente; la Udine-Cividale, pure diventata provinciale per fatto della ferrovia, che prosegue come nazionale verso il Pulfero ed il confine austriaco, oltre il quale a Caporetto si unisce alla Gorizia-Predil: da questa stessa strada, colla qualifica di provinciale, dirama la Cividale-Cormons, già assai più frequentata ed importante quando fu la continuazione attraverso l'Italia della via del Predil, prima che venisse aperta la Ronzina-Gorizia.

Notevole è pure la linea pedemontana, che unisce tutti gli sbocchi delle valli prealpine e i centri di popolazione che vi si trovano, quali: Cormons, Cividale, Faedis, Attimis, Nimis, Tarcento, Artegna, Gemona: via anche questa forse esistente, come dicemmo, fin dall'epoca romana, quantunque nella maggior parte ricostruita modernamente solo negli ultimi tempi. Da essa si staccano molte strade secondarie, che da una parte risalgono le valli fino alla loro testa, tutte di costruzione assai recente, dall'altra — e queste sono più antiche — discendono verso il piano e direttamente o indirettamente fanno capo a Udine, natural foco di convergenza di tutte le comunicazioni del semicerchio morenico-prealpino sulla sinistra del Tagliamento.

Quanto all'anfiteatro morenico tilaventino, ivi l'odografia appare assai confusa, come la disposizione di quei colli e la disordinata distribuzione dei villaggi, onde le vie s'incrociano bizzarramente fra loro e irradiano in ogni direzione. Tuttavia anche ivi il maggior centro di popolazione è insieme principal centro stradale: S. Daniele, in diretta comunicazione con Gemona ed Udine, con Spilimbergo e Codroipo: anche ivi lo sviluppo stradale è improntato anzitutto alla necessità di stabilire comunicazioni fra i singoli centri abitati e il capoluogo della Provincia; in secondo luogo dominato dalla tendenza di collegare gli stessi centri colle tre strade principali — nazionali e provinciali — fra cui tutto l'anfiteatro è rinchiuso come in un triangolo.