Uczeni wychodzili z sali zatrzymując się w przejściach pomiędzy rzędami foteli. Wszędzie tworzyły się rozprawiające z ożywieniem grupki. Wokół stołu prezydialnego zebrali się ci, co mieli wziąć udział w układaniu sprawozdania. Wreszcie sala opustoszała i ostatni z wychodzących zgasił światło. Zapadła ciemność, w której tliła się rozpostarta nad widnokręgiem zorza. Chmury, niskie i ciężkie, rozsuwały się. Na ciemnobłękitnym niebie zapłonął biały punkt, gwiazda tak czysta i silna, że krzyże okienne rzuciły w głąb sali słabe cienie, a puste rzędy foteli i stołków zarysowały się w szarym brzasku. Była to Wenus, poprzedzająca wschód słońca. Potem obrzeża chmur, pociągnięte złotym ogniem, zapłonęły gwałtownie. Nieruchoma iskra bladła coraz bardziej, aż znikła w oślepiających blaskach nowego dnia.
11,2 kilometra na sekundę
Myśl o podróży między gwiazdy jest niemal tak stara, jak ród ludzki. Człowiek pierwszy ze zwierząt odważył się, odrzuciwszy w tył głowę, spojrzeć w nieogarnione otchłanie, jakie rozpościera ponad nim każda noc. W najdawniejszych mitach religijnych i baśniach znajdujemy opowieści o płomienistych wozach latających i bohaterach, którzy nimi powozili. Ludzie starali się podpatrzeć tajemnicę lotu, w doskonałości opanowaną przez ptaki, lecz długie wieki minęły, zanim po raz pierwszy uniosła się w powietrze machina latająca, bezbronna jeszcze wobec wiatrów, ślepa, nie dająca się sterować montgolfiera, wypełniona rozgrzanym powietrzem.
W osiemnastym wieku filozofowie piszący opowieści aluzyjne z morałami wyprawiali czasem swoich bohaterów do gwiazd, posługując się do tego balonem jako środkiem lokomocji. Ale i później, kiedy ową machinę lżejszą od powietrza wyparła cięższa, samolot, człowiek przekonał się, że wciąż jeszcze daleki jest od prawdziwej swobody poruszania się we wszystkich kierunkach przestrzeni. Przyrządy latające mogły się unosić tam tylko, gdzie istniała dość gęsta.atmosfera. Statki powietrzne musiały krążyć nisko nad ziemią, tuż nad samym dnem oceanu powietrznego, który dwu — stukilometrową warstwą otacza naszą planetę.
Zanim u schyłku XIX wieku narodziła się astronautyka, nauka o podróżach międzyplanetarnych, pisarze fantastyczni, a pośród nich najświetniejszy, Verne, wyrzucali swoich bohaterów w przestrzeń za pomocą pocisku wystrzelonego z armaty olbrzymich rozmiarów. Niestety, nawet prowizoryczne obliczenie wykazuje niemożliwość takiego przedsięwzięcia, i to z trzech naraz powodów. Po pierwsze, ciało, żeby mogło opuścić Ziemię, musi rozwinąć chyżość co najmniej 11,2 kilometra na sekundę, to jest 40320 kilometrów na godzinę. Tymczasem najlepsze nawet gatunki środków wybuchowych nie dają gazów o szybkości większej niż 3 kilometry na sekundę. Wystrzelony z armaty pocisk musiałby więc, wzniósłszy się na pewną wysokość, spaść z powrotem na Ziemie. Żadne przedłużenie lufy ani zwiększanie ilości środka eksplozywnego nic tu nie może pomóc. Po drugie, straszliwe przyspieszenie, które zaczęłoby działać na podróżnych w chwili wystrzału, zgniotłoby ich na śmierć. Żeby pojąć jego gwałtowność, dość sobie uzmysłowić, że w momencie wystrzału podłoga pocisku uderzy w podróżnych z siłą i szybkością granatu trafiającego w przeszkodę! Po trzecie wreszcie, gdyby nawet cudem jakimś zamknięci w pocisku ludzie wyszli cało z opresji i gdyby wbrew prawom mechaniki pocisk nie spadł na Ziemię, musiałby się z chwilą zderzenia z powierzchnią Księżyca roztrzaskać.
Aby przezwyciężyć grawitacje ziemską i jednocześnie uniezależnić się od atmosfery, dostarczającej oparcia skrzydłom samolotu i balonom, silnikom zaś tlenu, trzeba było rewolucyjnego wynalazku. Dokonali go bardzo dawno, bo koło 1300 roku naszej ery, Chińczycy budując pierwsze rakiety, pędzone odrzutem gazów prochowych. Upłynąć jednak musiało ponad sześćset lat, zanim uczony rosyjski, Ciołkowski, pierwszy nakreślił plany pojazdu międzyplanetarnego. Po nim przyszli Goddard, Oberth i wielu innych. Położyli oni fundamenty pod astronautykę, która rozrosła się z czasem w odrębna, wielką dziedzinę techniki.
Zasada napędu była jasna. Opierała się na słynnym prawie Newtona, głoszącym, że działanie równa się przeciwdziałaniu. Rakieta musiała posiadać zapasy paliwa przetwarzającego się w strumień gazów, wytryskujących z wielką szybkością. Siła odrzutu, która przy tym powstawała, popychała ją w stronę przeciwną. Tu jednak czekała konstruktorów pierwsza trudność. W najgwałtowniejszej ze wszystkich reakcji chemicznych, łaczeniu się tlenu i wodoru w wodę, powstają gazy wybuchowe o szybkości 5 kilometrów na sekundę. Daleko stąd jeszcze do szybkości 11,2 kilometra na sekundę, zwanej szybkością wyswobodzenia. Tę ostatnią musi jednak posiadać tylko ciało poruszające się bez napędu, a więc na przykład wystrzelony pocisk. Inaczej rakieta. Może ona opuścić Ziemię z szybkością mniejszą od 11,2 kilometra na sekundę pod warunkiem, że silnik jej będzie pracował nieustannie aż do chwili, kiedy oddali się znacznie od Ziemi. Jednakże takie rozwiązanie nie jest zadowalające. Paliwo tlenowodorowe, pozornie najdoskonalsze, nigdy nie było używane, ponieważ gazy te nadzwyczaj trudno skroplić, a utrzymywanie ich w stanie ciekłym w zbiornikach nastręcza poważne trudności i niebezpieczeństwa. Prócz tego szkodliwie działa bardzo wysoka temperatura reakcji. Tak więc stosowano paliwa dające szybkości gazów od jednego do trzech kilometrów na sekundę. Niestety, w takich warunkach dla wyswobodzenia się od grawitacji ziemskiej waga paliwa musi wieleset razy przewyższać wagę samej rakiety. Nawet gdybyśmy mogli zastosować paliwo tlenowodorowe, rakieta wagi 10 ton, z 10 tonami ładunku, zużyć by musiała w podróży z Ziemi na Księżyc 40 000 ton paliwa. Byłby to wehikuł wielkości sporego parowca transatlantyckiego, z konieczności o ścianach niesłychanie cienkich, po prostu monstrualny zbiornik z umieszczoną na czubku kabiną dla pasażerów. Sterowanie takim pojazdem nastręczałoby najwyższe trudności, ponieważ stateczność zmieniałaby się nieustannie w miarę ubywania paliwa, a u samego kresu drogi podobna rakieta stałaby się gigantyczną, pustą łupiną.
Omówiona trudność, przekreślająca, jak by się zdawało, cały problem, jest tylko jedną z wielu. Nawet tak niekorzystny stosunek wagi paliwa do wagi użytkowej, jaki zachodzi przy napędzie tlenowodorowym, jest trudnym do osiągnięcia ideałem. Poza tym w komorze zapłonowej wytwarza się w czasie pracy temperatura rzędu 3000 stopni, w której po kilkunastu minutach rozmiękają najtrwalsze stopy ogniotrwałe. Obniżenie znów temperatury pociąga za sobą zmniejszenie chyżości wylotowej gazów. Oto nowe błędne koło konstruktorów. Lata całe upłynęły na poszukiwaniu nowych paliw. Próbowano pędzić rakiety amoniakiem i nadtlenkiem azotu, bawełną strzelniczą, benzyną i tlenem, aniliną i kwasem azotowym, alkoholem i wodą utlenioną, nawet ciałami stałymi, jak węgiel, aluminium i magnez, wdmuchiwanymi pod postacią pyłu w strumień czystego tlenu. Nie brakło niezwykłych pomysłów, jak na przykład Hohmanna. Uczony ten proponował, aby umieścić kabinę w postaci stożka na szczycie wielkiego słupa twardego prochu, który, podpalony od dołu, spalałby się równomiernie, dostarczając siły napędowej. W tym okresie pierwszych prób, błędów i zaciekłych poszukiwań inżynierowie coraz lepiej zdawali sobie sprawę z tego, jak mało była przystosowana ich dotychczasowa wiedza do rozwiązania zagadnień astronautyki. Moc silników poruszających największe samoloty, a nawet okręty, była śmiesznie mała w porównaniu z potęgą, której użyć należało w walce z ciążeniem ziemskim. Jedną z pierwszych rakiet, zdolnych przebyć większą przestrzeń, była tak zwana broń odwetowa V2, skonstruowana przez Niemców w czasie drugiej wojny światowej. Pocisk ten, stalowe cygaro długości około 10 metrów, niósł w stożku dziobowym tonę materiału wybuchowego. Cały jego cylindryczny korpus wypełniały zbiorniki materiałów pędnych, alkoholu i płynnego tlenu. Z tyłu, pomiędzy rozstawionymi szeroko sterami, mieściły się pompy paliwowe i komory spalania. Pocisk ważył około 10 ton, z tego 7 ton przypadało na paliwo. Zapas ten pozwalał na jednominutową pracę silnika. Rakieta, rozwijając w tym czasie dzielność 600 000 koni mechanicznych, mogła, jeśli została wystrzelona pionowo, wznieść się na dwieście kilkadziesiąt kilometrów — wysokość znikomą w zestawieniu chociażby z promieniem kuli ziemskiej, wynoszącym ponad 6000 km. Budowa opartych na takiej zasadzie pocisków, zdolnych do podróży międzyplanetarnych, była niemożliwa. Rozwiązanie przyszło na nowej drodze. Narodziła się myśl konstruowania rakiet wielostopniowych. Były to pociski ustawione jeden na drugim. Przy starcie pracował spodni pocisk, tak zwana rakieta — matka, a gdy jego zapasy paliwa kończyły się, zostawał automatycznie odrzucony i pracę przejmowały silniki następnego. W ten sposób powstały w latach sześćdziesiątych XX wieku „pociągi rakietowe”, zdolne do przelotów nad oceanem. Przez cały czas podróży przebywały one w zupełnej próżni, na wysokości 500 kilometrów, dzięki czemu uzyskana wielka szybkość prawie nie malała do chwili lądowania. Początkowo budowano rakiety dwustopniowe, później, aby skuteczniej zwalczać ogromną dysproporcję między masą początkową i końcową pocisku, konstruowano ogromne „pociągi stratosferyczne”. Największym tego rodzaju statkiem był Biały Meteor, złożony z ośmiu coraz mniejszych rakiet. Największa z nich ważyła dziewięć tysięcy ton, najmniejsza zaś, ostatnia, zaledwie jedenaście ton. Olbrzym ten, wystrzelony w przestrzeń w roku 1970, miał okrążyć Księżyc dokonując zdjęć filmowych jego niewidzialnej z Ziemi półkuli i powrócić po 118 godzinach nieprzerwanego lotu. Widoczny przy teleskopie Biały Meteor cofał się pozornie na niebie, pozostawiając za sobą w próżni łuski wypalonych rakiet, i w wyznaczonym czasie osiągnął tarczę Księżyca, by zniknąć za jej krawędzią. Wynurzywszy się niebawem po jej drugiej stronie, rozpoczął spadek na Ziemię z wysokości 380 000 kilomerów. Jednakże w obliczeniach zaszedł nieznaczny błąd, który sprawił, że pocisk minął wielkie przestrzenie Sahary, przewidziane na lądowisko, i wpadł do Oceanu Atlantyckiego, gdzie spoczął na głębokości 6000 metrów. Wydobycie pocisku związane było z tak ogromnymi trudnościami, że go zaniechano, rezygnując z cennych materiałów i zdjęć fotograficznych.
Ten pierwszy prawdziwy lot międzyplanetarny, chociaż dokonany przez pocisk, na którego pokładzie nie było żywej istoty, wzbudził powszechne zainteresowanie. Znów podjęto myśl pierwszych astronautów, by na odległość kilku tysięcy kilometrów od Ziemi, w strefę znikomego ciążenia, przewieźć części konstrukcji metalowej, z których zbuduje się sztucznego satelitę Ziemi. Miała to być stacja pośrednia dla wszystkich wypraw dalekosiężnych; statki, zużywszy ogromną ilość paliwa dla pokonania grawitacji ziemskiej, pobierałyby tam świeże jego zapasy i mogły ruszać dalej w przestrzeń. Budowa takiej wyspy była zadaniem nie byle jakim; kilkanaście tysięcy ton metalu należało przewieźć rakietami w pustą przestrzeń i tam, w temperaturze niemal absolutnego zera, w zupełnej próżni, zespawać części konstrukcji. Proponowano różne sposoby stworzenia sztucznej grawitacji na owej wyspie, które ułatwiłyby poruszanie się ludziom; jeden z projektów, wysunięty przez uczonych niemieckich, przewidywał silne namagnesowanie powierzchni sztucznego satelity, a chodzący po niej ludzie mieli nosić obuwie o żelaznych podeszwach.
Próby budowy rozpoczęto od stworzenia niewielkich sztucznych satelitów. Wystrzeliwszy sterowaną z Ziemi rakietę trzystopniową, której ostatni człon uzyskał prędkość 8 km na sęk., stworzono pierwszy sztuczny księżyc okrążający Ziemię w czasie dwu i pół godziny, dobrze widoczny przez teleskopy, a nawet przy czystym powietrzu i niskim słońcu dostrzegalny gołym okiem jako mikroskopijny czarny punkt, sunący jednostajnie w błękicie. Drugi z kolei sztuczny księżyc był całym laboratorium naukowym, które wysłano w przestrzeń z takim obliczeniem, by osiągnąwszy odległość 42 000 kilometrów zaczęło krążyć wokół Ziemi. Sunąc po takiej orbicie ciało obraca się dokoła Ziemi raz na 24 godziny, a więc pozostaje nieruchome w jednym punkcie nieba, zawieszone w przestrzeni pozornie na przekór siłom grawitacji. Niezwykłe to zjawisko służyło astronomom, którzy w dziobie rakiety — księżyca umieścili przyrządy obserwacyjne.