Budowa wielkiej stacji pośredniej poza Ziemią nie weszła jednak w dalsze fazy, a udaremnił to i uczynił zbytecznym dalszy postęp techniczny. Cały ten projekt miał wielu przeciwników od chwili powstania. Mówili oni, że zagadnienie przesuwa się w ten sposób na fałszywe tory; stworzenie sztucznego księżyca nie usuwa niedogodności olbrzymich „pociągów rakietowych”, ponieważ obliczenia wykazują, że dla osiągnięcia najbliższych planet, jeśli wyprawa ma posiadać szansę powrotu, nawet przy obecności stacji pośredniej potrzeba statków nieprawdopodobnych rozmiarów. Oponenci przypominali także pewien okres rozwoju lotnictwa ziemskiego z lat dwudziestych poprzedniego stulecia, kiedy to wiele mówiło się o konieczności zbudowania sztucznych, pływających wysp na Oceanie Atlantyckim, na których miały lądować samoloty w drodze z Europy do Ameryki. Projekty takie były dyktowane ówczesnym stanem techniki lotniczej, która nie produkowała jeszcze maszyn dość wielkich i odpornych, by mogły wziąć przeszkodę oceanu jednym skokiem. Zadanie to rozwiązano w kilkanaście lat później i kosztowną budowę sztucznych wysp zarzucono jako zupełnie zbędną.

Te głosy opozycji przeciw kosmicznej stacji pośredniej dochodziły zwłaszcza z instytutów i laboratoriów fizycznych, albowiem pracujący w nich uczeni rozumieli lepiej od kogokolwiek innego, że rakiety o napędzie chemicznym, przeszedłszy skomplikowaną ewolucję od smoków chińskich i małych pocisków prochowych aż do Białego Meteoru z jego masą początkową 21 000 ton, dochodzą do swego kresu, a na scenę wstępuje nowy, nieskończenie potężny środek napędowy. Było to paliwo atomowe.

Znana od połowy XX wieku energia atomowa nie od razu dała się użyć do wytwarzania elektryczności, regulacji klimatu i przekształcenia powierzchni Ziemi. Przez dość długi czas stały temu na przeszkodzie nawyki techniczne, odziedziczone po poprzednich pokoleniach. Podobny proces nieraz już zachodził w historii: wynalazcy samochodu budowali go na podobieństwo pojazdów konnych i upłynęło kilkadziesiąt lat, zanim auto, odnalazłszy własne rozwiązanie konstrukcyjne, uniezależniło się od swych niedoskonałych przodków. Pierwsze wagony kolejowe były dyliżansami postawionymi na szyny. Pierwsze parowce budowano na wzór statków żaglowych. Ta bezwładność myślowa niemało komplikowała też wyzyskanie energii atomowej. Przyczyny po temu były jednak większe i trudniejsze do pokonania niż w wymienionych przykładach historycznych. Epoka pary zmusiła inżynierów do usilnych badań nad obróbką metali, a zwłaszcza żelaza, które stało się podstawowym budulcem wszystkich maszyn. W miarę jak potężniały „żelazne anioły”, maszyny parowe, zdejmujące z ludzkości brzemię niewolniczego trudu, rosła też wiedza o wartości takich paliw, jak węgiel i nafta, zarazem zaś technologia metali tworzyła setki i tysiące rodzajów stali i żelaza, coraz bardziej specjalnych i lepiej przystosowanych do pełnienia ściśle określonych funkcji; powstały więc stopy, z których walcowano blachy kotłowe, inne dla korpusów maszyn, inne dla łożysk, jeszcze inne dla cylindrów, łopatek turbinowych i wałów. Ogółem liczba ich sięgała wielu tysięcy. Odkrycie energii atomowej wytworzyło sytuację tak nową, że mało kto pojmował zrazu, jak wielki przewrót myślenia technicznego przyniesie jej powszechne zastosowanie. Początkowo nie śmiano rezygnować z odziedziczonej olbrzymiej wiedzy inżynieryjnej, którą zdobyto nakładem pracy wielu pokoleń. Dlatego ciepła, wytwarzanego w stosach atomowych, używano do podgrzewania pary poruszającej budowane po dawnemu turbiny parowe. Jednakże po kilku latach sposoby te uznano za niewłaściwe. Para wodna służyła dobrze jako przenośnik ciepła pomiędzy płomieniem węgla a cylindrem maszyny, obecnie jednak nie wystarczała. Stos atomowy, zdolny do wytworzenia temperatury wnętrza gwiazd, zmuszono do pracy w nikłej dlań ciepłocie paruset stopni. Zmniejszało to ogromnie jego wydajność. Teraz dopiero ludzie w pełni ocenili, jak bardzo skomplikowane były używane dotąd sposoby wytwarzania energii: energię chemiczną paliwa przekształcano w cieplną, tę — w energię ruchu pary i dopiero tę — na elektryczną. Tymczasem stos atomowy wyrzucał całe chmury naładowanych elektrycznie szczątków atomowych; gdyby je można zebrać i odpowiednio skierować, uzyskałoby się niewyczerpane źródło elektryczności.

Zadanie było postawione, cel ukazany, lecz na drodze do niego piętrzyły się olbrzymie trudności.

Cała dawna wiedza była na nic. Doskonale znane ciała, wystawione na działanie pękających atomów, w oczach odmieniały swe właściwości. Najtwardsze i najodporniejsze stale przepuszczały promieniowanie atomowe jak dziurawe sita. Do tej pory inżynier energetyk, inżynier producent tworzył maszyny chodzące tam i na powrót lub obracające się w kółko, uczył się więc teorii tarcia, smarowania, wytrzymałości materiałów. Teraz musiał wejść w nieznane tereny olbrzymich temperatur i promieniowania, nawiedzane dotychczas wyłącznie przez astronomów. Musiał posiąść nową wiedzę i stworzyć nowe, nigdzie w przyrodzie nie istniejące środki okiełzania tego najgwałtowniejszego i najbardziej elementarnego rodzaju energii, jaka od miliardoleci żywi cały Wszechświat, podtrzymując światło gwiazd. W miarę jak stare fabryki i zakłady ustawały w pracy, znikały brudne kotłownie ze swymi sieciami syczących i bulgocących rurociągów, hale maszyn pełne gwiżdżących turbozespołów, huczące pompy próżniowe, olbrzymie hałdy węgla i wieże chłodnicze. Cały ten ogromny tom cywilizacji technicznej przechodził w przeszłość, by spocząć obok tomów zawierających historię żeglugi za pomocą wiatru, kolei parowych, balonów sterowanych — zeppelinów, i tych wielu tomów, w których opisane były straszliwe środki, jakich dawna ludzkość używała do wzajemnego niszczenia się w wojnach zaborczych.

Nowe fabryki energii miały wygląd zupełnie odmienny. Między przezroczystymi ścianami przechadzali się ludzie w białych płaszczach, dozorując uwięzione w podziemiach za grubymi ekranami pierwiastki, które, puszczone w koryto nieustających przemian, wytwarzały energię. W świetlistych halach nowych fabryk panowała zupełna cisza i tylko tam, gdzie prąd z głównych szyn zbiorczych przelewał się w przewody wysokiego napięcia, słychać było basowe, spokojne mruczenie transformatorów.

Elektryczność, chociażby i uzyskana wprost z atomów, nie nadawała się bezpośrednio do napędu rakiet. Astronautyka musiała wciąż jeszcze czekać na swoje decydujące odkrycie. Paliwo atomowe zdawało się obiecywać nieskończenie więcej niż jakiekolwiek inne: gazy powstające przy rozpadzie atomów miały szybkość kilkudziesięciu, a nawet kilku tysięcy kilometrów na sekundę, energia zaś parokilogramowej bryły uranu starczyłaby do przeniesienia tysiąca ton na Księżyc. Ale to rozwiązanie, najprostsze na papierze, było najcięższe w realizacji. Rzecz w tym, że pękające atomy wyrzucają cząstki na wszystkie strony, a dla napędu rakiety trzeba je skierować w jedną. Ówczesna technika uważała ten problem za nierozwiązalny. Wtedy przyszły nowe odkrycia i jedna z najmłodszych nauk, syntetyczna chemia jądra atomowego, zadecydowała o zwycięstwie żeglugi międzyplanetarnej.

Chemicy, którzy dawniej podglądali tylko przyrodę, starając się stwarzać w laboratorium ciała występujące na Ziemi i gwiazdach, nauczyli się budować substancje nigdzie nie istniejące, a czynili to tak dowolnie, jak architekt, który podporządkowuje kształt i konstrukcję budynku swoim twórczym zamysłom. Na żądanie mogli tworzyć ciała o twardości diamentu, a odporności stali, masy plastyczne lekkie i przejrzyste jak szkło, lecz dające się kuć i obrabiać, kleje zlepiające metale z siłą spojenia nitami, masy izolacyjne, grzejne, pochłaniacze dźwięków, promieni i nawet cząstek atomowych. W ten sposób powstał lucyt, syntetyczny materiał budowlany, który, wchłaniając w dzień promienie słoneczne, oddawał w ciemności ich energię, świecąc równym, białym blaskiem. Nauczywszy się wedle woli układać i spajać siatki atomów, uczeni zwrócili tym większą uwagę na niepokorne dotąd jądro atomu. Chodziło o to, żeby atomy oddając swą energię rozpadały się nie byle jak, lecz w sposób ściśle określony, i żeby ten rozpad wyzwalał cząstki dające się zwrócić w dowolnym kierunku.

Łatwo to powiedzieć, lecz jakże trudno było dopiąć celu. Jądro atomowe otoczone jest wałem potencjału, dla którego przebicia potrzeba energii miliony razy przewyższającej energię najstraszliwszych środków wybuchowych. Odmienił się całkowicie wygląd laboratoriów fizycznych. Gdy dawniej w niewielkich stosunkowo salach na stołach i półkach stały delikatne aparaty o szklanych szyjach, teraz w masywnie sklepionych halach z betonowymi stropami wznosiły się wielkością i kształtem podobne do średniowiecznych baszt obronnych maszyny rozpędzające cząstki. Potężna ta artyleria atomowa uczonych, bombardująca oporną twierdzę jądra, dysponowała najrozmaitszymi kalibrami: od starych, bo jeszcze w trzydziestych latach XX wieku budowanych cyklotronów, poprzez synchrotrony, algotrony, kawitrony, mikrotrony, rhumbatrony i ralitrony aż do potwornych bewatronów, w których miliardy i miliardy woltów rozpędzały cząstki do szybkości światła. W ciężkich ubraniach ochronnych, osłaniając twarze maskami ze szkła ołowiowego, zbliżali się uczeni do śluzy w murach betonowych, przez którą bił świszczący, biały płomień nukleonów, żeby poddać jego działaniu szczyptę nowego jakiegoś pierwiastka. W ten sposób powstało w roku 1997 communium, bladosrebrzysty, bardzo ciężki metal z grupy aktynidów, nie istniejący w całym Wszechświecie pierwiastek, który zajął 103 miejsce w układzie periodycznym Mendelejewa. Metal ten, obojętny chemicznie i stały w zwykłej temperaturze, przy podgrzaniu do 150 000 stopni rozpadał się wyrzucając deuterony, jądra ciężkiego wodoru. Dla osiągnięcia temperatury rozpadu i wygodnego regulowania przebiegu reakcji zastosowano pomysł wielkiego fizyka rosyjskiego Kapicy, dzięki któremu Związek Radziecki uzyskał lekką energię atomową jeszcze w roku 1947.

Pomysł ów polegał na gwałtownym stwarzaniu i unicestwianiu nadzwyczaj silnego pola magnetycznego. Między biegunami elektromagnesu powstają wówczas temperatury rzędu 250 000 stopni. Elektromagnes mógł być jednak czymś więcej niż „świecą zapłonową” silnika: mógł na podobieństwo soczewki skupiać potoki cząstek i wyrzucać je w jednym kierunku. Dzięki temu powstał idealny silnik atomowy, zdolny przenieść rakietę międzyplanetarną w dowolny punkt Wszechświata. Tak to wytężona, żmudna praca wielu tysięcy inżynierów, techników, chemików i fizyków przeniosła ziemską cywilizację techniczną na nowe, wyższe piętro rozwojowe, gdzie podróż międzyplanetarna była nie kapryśną fantazją jednostek, nie projektem wynalazcy — marzyciela, lecz głęboką potrzebą całej ludzkości, która, wyzwoliwszy się na zawsze z niewolniczej pracy fizycznej, wznosiła wzrok w nieskończone przestrzenie Wszechświata w poszukiwaniu nowych zagadek i tajemnic natury, aby się z nimi zmierzyć.