Wieczorem, po kolacji, po teatrze nawet siada znów do wagonu w Waszyngtonie i śpi spokojnie do Nowego Jorku, gdzie wstaje z łóżka nie kiedy pociąg przychodzi, lecz kiedy się już sam wyspał.
Ale wyobraźmy sobie, że ktoś jedzie pociągiem idącym z Nowego Jorku do Saint-Louis, chce jednak wysiąść w Cincinatti, gdzie pociąg zatrzymuje się nad ranem. W takim razie będzie załadowany do wagonu, który jest odczepiany stale w Cincinatti i będzie sobie spał w odczepionym wagonie, zawsze pod opieką Murzyna, aż do momentu normalnego podźwignięcia się z posłania.
Ta kombinacja pulmanowska jest niesłychanie w Stanach Zjednoczonych popularna. Daje oszczędność czasu, oszczędność na hotelu i oszczędność na zdrowiu. Podróżny nigdy nie jest zmuszony do poniewierania się od świtu po obcym mieście, włóczenia się bezcelowego po dworcach, wycierania ławek w poczekalniach, przyjeżdża zawsze wyspany, niezmiętoszony, zjawia się na czas godzin biurowych, może najspokojniej załatwić szereg spraw i powrócić w równie dogodnych warunkach do miejsca zamieszkania.
Eksploatacja kolei, jak było wspomniane, z racji konkurencji, przy pozorach olbrzymiego zbytku trzyma się systemu zawziętej oszczędności. Koleje amerykańskie nie posiadają wcale tak zwanych dróżników. Nie mają tych domków strażniczych rozstawionych symetrycznie wzdłuż torów. Sygnały świetlne, znaki optyczne, działające mniej lub więcej automatycznie, zastępują czujność ludzką. Powiedzmy od razu bardzo niedostatecznie, szczególniej przy szybkości pociągów bezpośrednich, przy takich akrobatyzmach kolejowych, jak na przykład zmiana lokomotywy podczas biegu pociągu lub zaopatrywanie w wodę zbiornika parowozu również podczas biegu — a zwłaszcza przy świdrowaniu wielkich osiedli ludzkich. Mieszkaniec starego świata z trudem niezawodnie może sobie wystawić pociąg kolei żelaznej rwący całą siłą pary środkiem Alei Jerozolimskich albo jakiegoś bulwaru de Clichy w Paryżu... I to rwący torem nieogrodzonym, stanowiącym ulubione miejsce zabaw dla okolicznej dziatwy...
Tuż obok pędzącego pociągu beczą automobilowe sygnały, dudnią wozy, lśnią światła wystaw sklepowych, snują się gromady przechodniów... A pociąg tymczasem podróżuje sobie przez ulice Chicago, jedzie przez środek miasta Syracuse i tak dudni przez tysiące miast, osad i miasteczek.
Grobla, wiadukt, wąwóz kolejowy, pomost specjalny zjawiają się jako niedające się uniknąć urządzenia. Tam, gdzie tylko można, gdzie się tylko da, tam dąży się do oszczędności, do taniości bodajby kosztem ludzkiego życia.
A ponieważ życie ludzkie, choć dwadzieścia razy droższe w Ameryce niż w Europie, jest jeszcze ciągle bardzo tanie, wobec tego lepiej wypada zapłacić milion dolarów rocznie za potrzaskane na drzazgi baby, dzieciaki, rozmaite uliczne drapichrusty, rozbite samochody czy „zawiane” wozy, aniżeli wyładować sto milionów dolarów na dźwignięcie kamiennych wiaduktów, aniżeli rzucić dwieście milionów na przerobienie węzła kolejowego, na przeprowadzenie dróg objazdowych... To może być nawet dobrym „businessem” dla mieszkańców Chicago, niechże więc Chicago zapłaci kolei, niech sypnie złotem, bo drodze żelaznej taniej wypada funt ludzkiej miazgi niż jeden blok pomostu.
W ogóle komunikacja kolejowa w Ameryce odbywa się pod hasłem wielkiego ryzykanctwa. Nikt się tam byle podkładem, byłe brakiem balastu drogowego, zbyt śmiałym mostem, przejazdem pozostającym na opiece Opatrzności nie denerwuje. Kolej żelazna mocniej jeszcze niż społeczeństwo amerykańskie trzyma się zawołania: „take chance”.
Od nieszczęśliwych wypadków jest asekuracja. Asekurować się można ciągle i na każdym kroku. I jeszcze na własnej śmierci grubo zarobić. Może nie bez kozery amerykańskie lokomotywy są zaopatrzone w sygnaturki, które bywają puszczane w ruch przy zbliżaniu się pociągu do zamieszkałych miejscowości lub przy manewrowaniu śród tychże. Miarowy, monotonny głos tych sygnaturek, to nigdy niemilknące podzwonne, jest bodaj symbolem tego ryzykanctwa.
Linii kolejowych Stany Zjednoczone mają około dwustu czterdziestu dziewięciu tysięcy mil angielskich, czyli na długość Stany Zjednoczone mają dwie piąte wszystkich kolei na świecie. Dla lepszego porównania warto zapamiętać, że Rosja posiada tylko czterdzieści siedem tysięcy, Niemcy trzydzieści trzy tysiące, a Francja dwadzieścia sześć tysięcy mil angielskich kolei.