Nie ma klas w wagonach. Nie ma numeracji. Wszyscy pasażerowie należą do jednej i tej samej klasy obywatelskiej... W wagonach zwykłych nie ma przedziałów. Jedna olbrzymia próżnia stalowa, wystrojona dwoma rzędami dwuosobowych wyścielanych ławek, przez które prowadzi dość wygodne i szerokie przejście. Miejsca w siatkach tylko na drobny bagaż, co nikogo nie przeraża, gdyż przewóz większego bagażu jest bezpłatny, a raczej zapewniający każdemu pasażerowi przywilej wielofuntowej premii. Wagony są dla palących i dla niepalących. Okna są zamknięte. Działają górne wentylatory. Czasu gorętszych dni niektóre okna są zasłonięte gęstymi stalowymi siatkami, przepuszczającymi nieco pędu powietrza i kurzu, ale za to iskier wcale. Nikt się przez okno nie wychyla, nikt nie wiesza na stopniu, gdyż przy wejściach końcowych drzwi zamykają automatycznie stopień zewnętrzny.
Przy tym demokratycznym urządzeniu są jednak różne kategorie pociągów, mniej lub więcej szybkobieżnych, bezpośrednich, błyskawicznych, spacerowych, luksusowych. Są pociągi pędzące z zawrotną szybkością, są złożone jedynie z wagonów sypialnych, są niezwykłości, podzielone na miłe pokoiki z osobistymi urządzeniami higienicznymi, mające na zawołanie już nie tylko jakąś restaurację, ale i fryzjerów, manikiurzystki, wanny, wagony obserwacyjne z werandami, czytelnie itd. itd. Są nareszcie pociągi, których najgłówniejszą troską jest wysiłek ku oszczędzaniu podróżnym zmęczenia, ku rozproszeniu monotonii cztero- i pięciodniowej podróży jednym tchem, są jeszcze pociągi „własne”, należące do milionerów i są pociągi, które niby ruchomy apartament można wynajmować na całe miesiące podróży i, według fantazji, zwracać w dowolnym kierunku, przesuwając je z jednej linii kolejowej na drugą.
Ponieważ te wszystkie kategorie pociągów powodują bardzo nierównomierne koszty, łatwo tedy sobie wyobrazić, że na względnie krótkiej przestrzeni różnica na bilecie wynosi trzy, dziesięć i dwadzieścia dolarów, względnie do rodzaju pociągu, jego szybkości, zajmowanego przedziału, co w rezultacie daje podróżnym ten sam europejski podział na klasy...
Najbardziej charakterystycznym wozem amerykańskiej kolei jest wagon pulmanowski; więc długi równoległobok, o dwudziestu czterech oknach z każdego boku, o dwu krańcowych wejściach zamykanych szczelnie razem ze stopniami, przedstawiający na krwisty mahoń malowane wnętrze, wyściełane zielono-trawiastą, narodowo-irlandzkiej barwy materią. W wagonie ani śladu drzewa, stal i tylko stal. Pośrodku szerokie przejście, bokami rzędy zwróconych do siebie po dwie, wygodnych dwuosobowych ławeczek. Na ławeczce takiej zasiada jedna tylko osoba. W końcach wagonu mieści się gabinet do palenia, umywalnie dla pań i panów, woda lodowa do picia ze szklaneczkami papierowymi, zawsze czyste ręczniki do dyspozycji, mydło, rozkłady jazdy i przewodniki do zabierania na pamiątkę etc. Wagon jest pod ciągłą opieką na biało wystrojonego Murzyna, wytresowanego specjalnie do obsługi w drodze. Taki wagon pulmanowski oczywiście komunikuje się za pomocą harmonijek z restauracją i pozostałymi wagonami pociągu.
Otóż ten pulmanowski wagon z chwilą zapadania nocy przeistacza się w jeden olbrzymi korytarz łóżek. Górne zbocza wagonu otwierają się i opuszczają na ławeczki platformy na stalowych łańcuchach. Ławeczki obocześnie164 zesuwają się. W ten sposób po każdej stronie wagonu tworzy się dwanaście łóżek dolnych i dwanaście łóżek górnych. Łóżka te zakrywane są od góry do dołu grubymi zielonymi kotarami. Selekcja najbliższego sąsiedztwa nocnego pozostawiona jest siłą rzeczy przypadkowi. Kasa kolejowa, wyznaczając miejsca, stara się mniej więcej o łączenie płci słabej ze sobą. W drodze jednak trzeba brać te miejsca, jakie są. A ponieważ na górne łóżko wchodzi się po przystawianej każdorazowo przez Murzyna drabince, więc podróżny musi albo ryzykować na roznegliżowanie się w korytarzu, albo skazać na niesłychanie skomplikowane wyczyny w przestrzeni, w której można jedynie siedzieć z nogami na posłaniu. Wygodniejsze jest łóżko dolne, ale zresztą i ono przedstawia nie lada komplikacje, bo i doń trzeba się ostrożnie wsuwać, aby nie nabić sobie guza o stalowe przegrody. Nieco promiskuityczny165 może się wydać ów „sleeping” pulmanowski, a jednak jak bardzo, jak niesłychanie jest dogodny.
Przestrzenie do przebycia w Ameryce są olbrzymie. Podróż równająca się dystansowi Warszawa-Paryż, nie jest podróżą. Na taki spacer wystarczy maleńka torebka ze „składanymi” pantoflami, nocną koszulą i szczotką do zębów. Amerykanin normalny bagażu w takim wypadku nie zabiera. A przy tych tysiącach kilometrów zawsze przymus chwytania czasu w lot, a więc w nocy jeno166 można rwać w dal. I noce amerykańskie aż dudnią od pasażerskich pociągów. Towary jeżdżą w dzień — ludzie po zachodzie słońca.
Człek z Nowego Jorku ma pilną sprawę do Waszyngtonu. Porywa swą kabalistyczną torebkę i, po załatwieniu swoich wszystkich spraw, jedzie wieczorem na dworzec, kupuje bilet, idzie do czekającego pociągu i kładzie się spać. Nowy Jork — Waszyngton, odległość niewielka, cztery i pół godziny drogi. Ale gdzież ten człek z Nowego Jorku ma się podziać w nocy? Cóż ma począć w Waszyngtonie o piątej czy o czwartej rano?
W Ameryce takich problematów nie ma.
Jegomość położył się w Nowym Jorku spać, dajmy na to, o godzinie dziesiątej wieczorem. Pociąg z nim razem wyruszył dopiero z Nowego Jorku około godziny pierwszej w nocy i zajechał spokojnie na dworzec w Waszyngtonie około w pół do szóstej rano.
Jegomość z Nowego Jorku śpi dalej w najlepsze. Murzyn wagonu pulmanowskiego czuwa, zanotował sobie, że ten właśnie pasażer kazał się obudzić o dziewiątej rano, bo lubi długo spać. Murzyn nie chybił. Jegomość ubiera się spokojnie, myje, goli i nareszcie wyświeżony wyskakuje na opustoszały peron około dziesiątej rano, oddaje swoją torebkę na przechowanie, spożywa suty „breakfast” i wyrusza załatwiać interesy w stolicy państwa.