Obraził się, na przykład, ktoś na dworcu kolei żelaznej pensylwańskiej w Nowym Jorku w chwili zakupywania biletu do Chicago. Zabiera tedy manatki i jedzie na dworzec kolei New-York-Central, która go równie wygodnie i równie szybko do tegoż samego Chicago zawiezie. A jeżeliby mu i ta kolej nie dogadzała, to może jechać jeszcze koleją Erie lub koleją Lackavanna, idącymi w tym samym kierunku.
Koleje żelazne w Stanach Zjednoczonych bytują na prawach wolnej konkurencji, monopolu nie ma nikt, państwowe hipoteki nie istnieją. Dwa, cztery, pięć i sześć nawet wstęg torów kolejowych zbiega się, schodzi, setkami kilometrów ciągnie równolegle do siebie. Każda taka wstęga to inna kolej, inne towarzystwo akcyjne. Współzawodnictwo jest wielkie, walka niekiedy na śmierć i życie, mająca zresztą tradycję homerycznych konceptów takiego słynnego geszefciarza kolejowego, jakim był Vanderbildt. Niekiedy wspólne turbacje skłaniają koleje żelazne do łączenia się w mniej lub więcej solidarnie działające grupy dla zmniejszenia wydatków na utrzymywanie oddzielnych dworców w dużych miastach lub dla ujednostajnienia taryf. Rola władz federalnych i stanowych polega raczej na przeszkadzaniu za daleko idącym zmowom magnatów kolejowych i niedopuszczaniu do monopolizacji.
Kolej żelazna w Ameryce jest oparta na zdrowych zasadach dobrze zrozumianego przedsiębiorstwa handlowego, a więc na sprawnej obsłudze, wygodzie klientów i dążeniu do skarbienia sobie ich przychylności.
Ostra konkurencja zmusza kompanie kolejowe do szukania reklamy, do sypania ogłoszeniami, do dźwigania wspaniałych dworców kolejowych o bajecznie pomysłowych urządzeniach, do ciągłego doskonalenia wagonów, upraszczania manipulacji i oszczędzania na formalistyce.
Trudno zaiste wyobrazić sobie, w jak szybkim tempie załatwia wszystkie czynności podróżny zajeżdżający z wielkim bagażem przed jeden z pałaców zaczarowanych kolei amerykańskiej.
Ledwie dobył się z taksówki, już bagaż ciężki zniknął, już ręczne walizki, schwytane przez Murzyna, prowadzą go do kas biletowych. Pół minuty trwa najwyżej najbardziej skomplikowana manipulacja zaopatrzenia się w jakowyś pogmatwany bilet, drugie pół minuty zajmuje ekspedycja bagażu już razem z ewentualnym świadectwem na specjalną asekurację. I już, o ile czas pozwala, można się rozsiąść we wspaniałościach dworca lub, jeżeli dusza zapragnie, załatwić na miejscu legion najrozmaitszych spraw.
O ile zbliża się moment odjazdu, w takim razie ręczne walizki stają do apelu i wiodą do zamkniętych kratami kilometrowych peronów. Tu przy tych kratkach żadnych przywilejów. Generał czy minister, sam pan naczelnik czy bodaj dyrektor podlegają tym samym przepisom. Jeżeli jest to pociąg zwykły, zwykła kontrola biletowa wpuszcza podróżnych, pozwalając im na dowolne sadowienie się w wagonach zawsze dość przestronnych. Jeżeli jest to pociąg na dalszy dystans z tak zwanymi pulmanowskimi wagonami, w takim razie każdy pasażer miał już w kasie wyznaczone miejsce i wyznaczony numer wagonu. Nie ma tłoczenia się, nie ma zajmowania dwu miejsc zamiast jednego, nie ma walki o byt ani kłótni, ani swarów, ani tej specyficznej rycerskości niekulturalnych krajów europejskich.
O ile przypływ niespodziewany zagraża, kasa kolejowa w jednej chwili alarmuje wydział ruchu. I pociąg zostaje natychmiast zdublowany, choćby był najosobliwszym ekspresem.
Dla kolei żelaznej amerykańskiej nie ma wszakże takich niespodzianek. Każda z nich czuwa, dociera, na przykład, do dyrekcji szkół poszczególnych, aby wiedzieć dokładnie daty wyjazdu i przyjazdu młodzieży, pilnuje wszelkich uroczystości, zjazdów, odbywających się nawet w zapadłych kątach, baczy, aby na małej stacyjce nie zabrakło raptem wagonów, nie zabrakło miejsc wolnych.
Koleje amerykańskie, jak wszystkie zresztą instytucje Stanów Zjednoczonych, zachowują pozory przestrzegania bardzo demokratycznych zasad.