Uncle Prudent approximára-se do ponto médio menos de seis quinze centesimos de millimetro, Phil Evans menos de nove quinze centesimos.
E ahi está porque Phil Evans não ficou senão secretario do Weldon-Institute, emquanto que Uncle Prudent foi proclamado presidente do club.
Uma differença de tres quinze centesimos de millimetro foi o sufficiente para que Phil Evans votasse a Uncle Prudent um d’esses odios que, por serem latentes, não são menos ferozes.
N’aquella épocha, depois das experiencias tentadas no ultimo quartel do seculo XIX, a questão dos balões dirigiveis não deixára de fazer alguns progressos. As barquinhas munidas de helices propulsivos, suspensas em 1852 aos aerostatos de forma alongada de Henry Giffard, em 1872, aos de Depuy de Lome, em 1883, aos de Tissandier Irmãos, em 1884, aos dos capitães Krebs e Renard, haviam dado certos resultados que era necessario ter em consideração.
Mas se estas machinas, immersas n’um meio mais pesado do que ellas, manobrando sob o impulso de um helice, obliquando com a linha de vento, servindo-se mesmo de uma brisa contraria para voltar ao seu ponto de partida, eram d’esse modo realmente “dirigidas„, não tinham podido conseguir este resultado senão graças a umas circumstancias extremamente favoraveis. Em vastos recintos fechados e cobertos, perfeitamente! N’uma atmosphera serena, muito bem! Com um vento brando de cinco a seis metros por segundo, ainda vá! Mas a verdade é que nada de positivo se obtivera. Contra um vento de moinho, de oito metros por segundo, aquellas machinas ficariam pouco mais ou menos estacionarias; contra uma brisa fresca,—dez metros por segundo,—caminhariam para traz; vinte e cinco a trinta metros por segundo, seriam arrebatadas como uma penna; no meio de um furacão, quarenta e cinco metros por segundo, correriam talvez o risco de serem espedaçadas; finalmente com um d’esses cyclones que chegam a mais de cem metros por segundo, não ficaria um pedaço!
Era portanto sabido que, mesmo depois das experiencias tão faladas dos capitães Krebs e Renard, se os aerostatos dirigiveis tinham ganho uma certa velocidade, era justamente o necessario para se manterem contra uma simples brisa. D’ahi a impossibilidade de usar praticamente, até então, d’esse modo de locomoção aerea.
Seja como fôr, ao lado d’este problema da direcção dos aerostatos, isto é, dos meios empregados para lhes dar uma velocidade propria, a questão dos motores tinha feito progressos incomparavelmente mais rapidos. Ás machinas a vapor de Henry Giffara, ao emprego da fôrça muscular de Depuy de Lome, tinham-se substituido a pouco e pouco os motores electricos.
Ás baterias de bichromato de potassa, formando elementos montados em tensão, os srs. Tissandier Irmãos deram uma velocidade de quatro metros por segundo. As machinas dynamo-electricas dos capitães Krebs e Renard, desenvolvendo uma fôrça de doze cavallos, imprimiram uma velocidade de seis metros e cincoenta, termo médio.
E então, n’esse caminho á busca do melhor motor, os engenheiros e especialistas da electricidade tinham procurado approximar-se cada vez mais d’esse desideratum que se pode chamar “um cavallo de vapor n’uma caixa de relogio„. De modo que a pouco e pouco os effeitos da pilha, de que os capitães Krebs e Renard tinham guardado silencio, eram ultrapassados e, depois d’elles, os aerostatos tinham podido servir-se de motores, cuja ligeireza ia crescendo ao par da sua fôrça.
Havia portanto já com que animar os adeptos que acreditavam na utilisação dos balões dirigiveis. E, no entanto, quantos espiritos lucidos se negavam a admittir esta utilisação! Com effeito, se o aerostato encontra um ponto de apoio no ar, pertence a esse meio em que está todo immerso. Em taes condições como é que a sua massa, que dá tanto flanco ás correntes da atmosphera, poderia fazer frente a ventos médios, por mais poderoso que fôsse o seu propulsor?