Я вытащил документы, где было написано, что я заместитель главного инженера по производству того же самого треста «Главзолото», который дает ему работу и владеет этим рестораном, да и почти всем остальным в этой части Якутии. Его не интересовала моя должность, он повторял, что инструкции есть инструкции.

Тогда я сорвался и заявил ему, что он и ему подобные — проклятие России, и мой гнев произвел впечатление, хотя здравый смысл — никакого. Он прервал мою горячую речь и предложил приготовить, что мы хотели. Но к тому времени у меня от злости пропал аппетит, и мы отправились в ночь голодные.

Набитые битком и плохо управляемые железные дороги, по моему горькому опыту, среди немногих мест в России, где до сих пор распространено мелкое жульничество. Обычно можно, заплатив хорошую большую взятку, получить места в экспрессе; не знаю, как носильщики и проводники умудряются сохранять билеты, когда на них такой спрос, да и контролеров множество, но могу свидетельствовать, что так оно и есть.

В 1936 году несколько предприимчивых начальников станций решили помочь занятым путешественникам, разрешив носильщикам покупать билеты за твердо установленную плату. Перед тем инструкция запрещала продавать билет кому-нибудь другому, кроме самого пассажира, за очень редкими исключениями. Теперь согласились, что некоторые носильщики могут принимать заказы на билеты, и получать плату в пять процентов от официальной цены.

Нововведение обещало быть полезным, но человеческая натура в России не лучше, чем в других странах, а иногда несколько хуже. В данном случае носильщики скоро сделали открытие, что могут получать больше фиксированной платы от пассажиров, которым срочно нужны билеты, и дошло до того, что имеющиеся билеты практически выставляли на аукцион. Пассажиры, которые не могли себе позволить платить комиссионные, обнаружили, что другим путем получить билеты просто невозможно, потому что носильщики и кассиры делили прибыль между собой, и в кассах не осталось билетов. Поступало так много жалоб от тех, кто не мог себе позволить давать взятки носильщикам, что эту практику быстро прикрыли, и сумасшедшая свалка за билеты возобновилась.

Путешествия по Сибири и советскому Дальнему Востоку, а также в областях вроде Якутии — особая проблема, из-за сильных морозов. Зимы долгие и суровые, термометр иногда падает до 60 градусов ниже нуля на целые недели, и даже месяцы. Но промышленность не может закрываться на зиму, какая бы ни стояла холодная погода, а инженерам и управляющим приходится ездить с места на места круглый год. Короткие зимние поездки не особенно трудны, потому что лошади, или верблюды, или олени могут везти сани по замерзшим дорогам куда скорее, чем колесные экипажи по густой грязи весной или летом. Но дальние перемещения зимой были бы по-настоящему серьезной проблемой, если бы не аэропланы. В такой обширной стране как Россия, где железные и автомобильные дороги отстали в развитии, аэроплан может приносить гораздо большую пользу, чем в любой другой промышленно развитой стране.

Русские, наверное, узнали за последние несколько лет все о том, как водить самолеты при минусовой температуре, лучше, чем любой другой народ. Этому обучились не только сотни пилотов, работающих в Арктике, но и тысячи на обычных гражданских линиях в русских восточных регионах, в течение долгих суровых зим. У них нет таких самолетов, как у нас, оснащенных всеми удобствами для пассажиров, но их новые большие заводы выпускают вполне пригодные самолеты тысячами. Русские авиационные заводы были среди первых, где ввели конвейерные линии поточной сборки. В Соединенных Штатах так не принято, потому что модели быстро устаревают, но русские не чувствуют необходимости придерживаться моды на своих гражданских авиалиниях. Их самолеты, слишком медленные и тяжелые, не могут составить конкуренцию американским. Но они лучше, чем верблюды или олени.

Русские, должно быть, прирожденные летчики. Иначе не было бы столько ветеранов, продолжающих работать после десятка зим постоянных полетов над Арктикой или на гражданских авиалиниях Сибири и Дальнего Востока. Потенциальная опасность оставлять эти линии действующими в течение самых холодных месяцев очень велика, хотя русские не требуют скорости и регулярности полетов в той же степени, как мы, американцы.

Изо всех нервотрепок, что мне пришлось пережить на любых видах транспорта в России, хуже всего был краткий перелет на шатком старом биплане открытого типа, который перевозил на Алтае почту. Немедленно требовалось мое присутствие на пострадавшем руднике, а дороги занесло пургой. Было где-то 45 градусов ниже нуля, и единственный шанс добраться туда в обозримом будущем — на почтовом самолете.

Я поговорил с пилотом, и тот сказал, что у меня шансов нет. В кабине самолета помещался только он, и сзади оставалось незащищенное место для мешков с почтой. Я спросил: «А я не могу лететь с почтой?» Он покачал головой и ответил: «Вы замерзнете насмерть. Там нечем защититься от холода». Я уточнил, сколько длится полет, он сказал, что сорок минут. Я решил: «За сорок минут насмерть не замерзают. Я заберусь за мешки с почтой, они меня и защитят».