Пилот продолжал колебаться, но в конце концов я его уговорил забрать меня с собой. Я привык к холоду; жил в суровом климате во многих частях света, и думал, что знаю, чего ожидать. Но когда тот самолет поднялся в воздух, я понял, что такого холода раньше не испытывал, и мне придется худо. Не думаю, что когда-нибудь был к смерти ближе, чем во время того краткого перелета. Ветер вонзался в меня, будто острый нож, и боль от него была почти невыносимой. Я думал, все уляжется через какое-то время, но становилось все хуже. Наконец, я решил, что больше не в силах это выносить, и попытался привлечь внимание пилота, крикнуть ему, попросить приземлиться где-нибудь — в тех краях это просто, земля зимой становится одним большим аэродромным полем.
Но пилот не мог меня слышать из-за ревущего ветра. Я страдал все больше, пока мне не стало казаться, что выпрыгнуть из самолета будет легче. То были самые длинные сорок минут в моей жизни. После этого я продолжал много летать, зимой и летом, но с тех пор следил за тем, чтобы не оказаться в открытом самолете, когда ртуть опускалась ниже нуля.
XVI. На автомобиле по верблюжьим тропам
Весной 1934 года ныне покойный Серго Орджоникидзе, народный комиссар тяжелой промышленности, решил поощрить мою работу по приведению рудников в порядок, дав мне премию: автомобиль «форд» советского производства. Тогда в России это был невероятный подарок; куда более ценный, чем в любой другой стране. У русских было только двести тысяч легковых автомобилей в 1934 году, что соответствует одной машине на восемьсот жителей. Кроме того, почти все машины были собственностью государственных организаций, а не в личной собственности. Так что такая премия сразу привела меня в очень узкий привилегированный круг владельцев собственных автомобилей.
Я получил его, когда планировал длительную инспекционную поездку по отдаленным золотым рудникам Южного Урала, степных районов Казахстана и Алтайских гор на востоке Казахстана. Большинство рудников располагались далеко от железных дорог, и я предчувствовал, сколько времени и нервов придется потратить зря, пока преодолею весь маршрут. Теперь же я сказал себе: «Почему не поехать в автомобиле?»
Полагаю, некоторым идея покажется глупой. Я уже бывал в тех краях и знал, что мало какие дороги там можно назвать автомобильными шоссе, даже при богатом воображении. Также я знал, что станций обслуживания по пути не будет, и я вряд ли смогу рассчитывать на помощь, если машина сломается посредине путешествия.
И я вовсе не был уверен, что автомобиль советского производства выдержит такое суровое испытание. Моделью для него послужила первый фордовский открытый автомобиль «Модель А», и завод для их производства был построен в Нижнем Новгороде (впоследствии Горький) с разрешения Форда и с его помощью. Но сами русские не особенно доверяли своей продукции в то время, обычно не без причины.
Все же путешествовать по задворкам России — удовольствие очень маленькое, даже там, где есть железные дороги, и я решил: лучше воспользоваться случаем и отправиться на автомобиле. Поездка, однако, стала казаться по-настоящему рискованной, когда я обнаружил, что не могу достать никаких запасных частей, кроме единственной передней рессоры.
Русские шоферы были настроены пессимистично, узнав, как я собираюсь совершить путешествие; они всегда жаловались на качество автомобилей советского производства, и трудно отрицать, что ломались эти машины очень часто. Но я предположил, что, может быть, водители хуже машин, они пользовались печальной известностью как люди бесшабашные и редко выжидали, пока мотор приработается как следует. Мне и самому было любопытно, выдержит ли автомобиль советского производства.
Мы тщательно подготовились к путешествию. Я удостоверился, что первые тысячу миль машина ехала на малых скоростях, как сделал бы и в Соединенных Штатах, и добросовестно менял масло. Я решил проследить, чтобы у машины был справедливый шанс. Затем, когда автомобиль приработался, я отправил его в город Миасс, на юге Уральских гор, и поехал в Миасс поездом, сделать окончательные приготовления.