Необходимо отметить, что во главе этого Фондкомбалта стояли инженеры-специалисты. Купив этот небольшой водный флот, этот самый Легач начал затем конкурировать с Государственным пароходством, получая заказы на перевозку от Нефтеторга и других государственных учреждений. Легач продолжал и далее скупку за бесценок неликвидного имущества, в которое попадали стальной и пеньковый тросс, листовое железо и пр. Купил 40 тыс. пудов стали из бортов старых судов и в конце концов заключил вместе с бывшим владельцем завода сельскохозяйственных орудий договор с Ленинградским лесным институтом на шесть лет на эксплоатацию 18 тыс. десятин леса института в Парголовском лесничестве для выгонки скипидара, смолы и угля.
Такого же рода продажи «неликвидного» водного транспорта происходили и в других местах. В результате у нас создался несуществовавший в 1920 г. частный речной и морской водный транспорт, начавший затем местами играть некоторую роль в перевозках. По данным ЦСУ, частный водный транспорт в 1923 г. оценивался менее чем в 3 млн. руб.‚ а в 1925 г. — уже свыше 10 млн. руб. По справке ЦУМОРА НКПС от 4 февраля 1927 г. за № ЭР/3–15, на 1 января 1926 г. цена частного флота на одном только Чёрном море составляла около 2 млн. руб. (в том числе 307 судов свыше 20 т, т. е. каждое свыше 1 200 пудов грузоподъёмностью) и на Каспийском море — 600 тыс. руб. Главная часть — на реках. Перевозки частного флота (морского и речного) в 1925 г.‚ по данным ЦСУ, составили около 3,6% всего нашего водного грузооборота. В следующем, 1926 г., частный речной и морской флот, по предварительным данным НКПС, перевёз даже 7% всего нашего речного и морского грузооборота. Часть наших судов из-за этого стоит на приколе или работает слабой нагрузкой. По данным ЦСУ (стр. 419 «Справочника» на 1927 г.), из всех паровых и непаровых судов речного флота СССР принадлежало в 1924 г. частным лицам 15,2%, а в 1926 г. — уже 33% всего их числа (13 469 судов в 1926 г.). Конечно, частным лицам принадлежат более мелкие суда, преимущественно непаровые, так что по грузоподъёмности это составляет лишь около 5%. Речные и морские пароходы и суда, принадлежащие частному капиталу, приносят прибыли за год около 2 млн. руб. Конечно, не приняты во внимание лодки, принадлежащие некапиталистическим трудовым перевозчикам, и т. д. Частный водный транспорт заметную роль играет в частности в ослаблении для частника тех затруднений, какие созданы для некоторых частных грузов (как хлеб) специальным регулированием государственного транспорта. Наркомторг пишет‚ например, в своей записке по этому поводу:
«В период навигации частник скупал лучшее зерно и перевозил цельное зерно в обработанном виде водным путём на частных судах по Волге, Дону и Каспийскому морю. Караваны по Волге в раз провозили по 10–15 тыс. пудов хлебных грузов, сделав несколько десятков рейсов за сезон» (стр. 24 записки).
На Днепре, в Крыму и т. д. роль частника в водном транспорте была не меньше. По телеграмме в «Правде» из Одессы от 26 мая 1927 г. Совторгфлот установил, что в настоящее время частный морской тоннаж на Чёрном и Азовском морях составляет уже 19% по отношению к тоннажу Совторгфлота.
Я остановился подробнее на создании частного автомобильного и водного транспорта распродажей подешёвке «неликвидных фондов» в виду специального значения этого вида продаж. Здесь создавалось звено, вовсе отсутствовавшее в частнокапиталистическом и вообще в частном хозяйстве до тех пор. Но сама практика дешёвого сбыта в частные руки так называемых «неликвидных фондов» гораздо шире и весьма разнообразна. Рудметаллторг — организация, которую в настоящее время обследует НК РКИ, — должна заниматься, между прочим, выяснением и реализацией лома, т. е. металлических частей старых, негодных паровозов, военных судов и т. п. и громадных запасов металла в деле и не в деле («снарядные стаканы» и т. п.)‚ валяющегося на некоторых заводах. Из этого металлического лома и старья наши государственные заводы, переплавляя его, должны приготовлять новый металл. Оказывается, однако, что разбор и судьба этого лома определялась иногда Рудметаллторгом весьма странно. Он продавал как лом пригодную медную паровозную арматуру — продавал частному обществу «Универснаб». Продавалось с железных дорог по 4 рубля за пуд прутковое железо и тысячи пудов инструментальной стали, особенно ценной, так как из неё делаются инструменты. Судотрест так же «выгодно» продал 70 тыс. пудов железного лома и 9 тыс. пудов стружки. Северная железная дорога продаёт по 40 копеек за пуд как лом годное сортовое железо, причём
«в одни ворота ввозится сортовое железо, полученное из ВСНХ, а из других это железо уходит как лом» ( Кондурушкин )
и продаётся в качестве лома по 40 копеек за пуд, и т. д.
2.5. Хищническая аренда
Пятым способом первоначального накопления буржуазного капитала в первый период нэпа было развитие так называемой «хищнической аренды» государственных промышленных заведений частными предпринимателями. В 1921 г. было разрешено сдавать в аренду бездействующие государственные предприятия, был образован так называемый арендный фонд. По всему СССР цена его, по оценке ЦСУ, составляет примерно 250 млн. руб. Это цена тех фабрик, предприятий и заводов, которые были предназначены к сдаче в аренду. Мы находили возможным сдать, ибо они у нас стояли. Каковы были в первый период нэпа условия этой сдачи? Теперь уж можно подвести некоторые итоги, есть возможность судить, что из этого вышло.
Те арендные договоры, которые заключены в последнее время, скажем, в 1925/26 г., сравнительно приличны, они обеспечивают, что те предприятия, которые мы сдаём в аренду, не будут разрушаться и что вместе с этими предприятиями мы не передаём частному арендатору ещё крупного добавочного имущества в виде запасов, лежащих на сдаваемых в аренду заводах и бесплатно передаваемых арендатору. Но как раз в 1925/26 г. очень мало предприятий сдавалось в аренду, потому что подавляющая часть их была сдана в аренду в первые годы нэпа. А в первые годы нэпа в большинстве случаев предприятия сдавались с большими запасами, на них лежавшими. За эти запасы ничего не бралось. Эти запасы вывозились из предприятий, продавались арендаторами, которые много на них наживали. Вовторых, предприятия сдавались тогда на невыгодных условиях для государства, не обеспечивавших даже, что будет получаться хотя бы нормальный процент на вложенный в них капитал, не говоря уже об амортизации. Недавно, например, вышел отчёт по арендному фонду МСНХ, выпущенный арендным управлением МСНХ. Из него видно, что по арендному фонду МСНХ (Москвы и Московской губернии), который составляет около 85 миллионов рублей, — это одна треть всего арендного фонда всего Союза‚ — за 1924/25 г. получено арендной платы только 1 992 000 руб.‚ т. е. два с половиной процента. Это меньше даже самого минимального нормального процента на капитал, это совершенно не даёт амортизации. Происходит проедание основного капитала сданных в аренду государственных предприятий в пользу частных арендаторов. Наконец, ничтожно мал ремонт на арендованных предприятиях. Не выполняется даже то, что было обусловлено в арендных договорах.