С этими явлениями инженеры повели борьбу. Они снабдили моторы специальными нагнетателями, которые уплотняют редкий высотный воздух и подают его нужными дозами в цилиндры, сохраняя таким образом мощность машины до больших высот.
Людей они обеспечили дополнительным кислородным питанием посредством специальных масок, скафандров, похожих на водолазные, и, наконец, стали их помещать в герметические кабины, в которых хватало кислорода на длительное время. Последний способ, избавляя экипаж от свирепствующего на высоте пятидесятиградусного мороза и сохраняя ему полную свободу движений, — что нельзя сказать про первые два способа, — был наилучшим и в то же время наиболее трудно осуществимым.
Инженерам приходилось решать ряд новых, очень сложных вопросов и стойко переносить выпадавшие на их долю неудачи. В 1934 году во Франции во время испытаний сгорел стратоплан. Наибольшая достигнутая им высота составляла девять тысяч метров. В следующем году разбился другой французский стратоплан, а испытывавший его летчик, которому удалось достичь высоты в десять тысяч пятьсот метров, погиб. В том же 1935 году на подобной же машине в Германии разбился еще один летчик, рекордсмен по высотным полетам.
Тем временем советский летчик-испытатель инженер Петров, успешно проведя несколько предварительных облетов первого советского стратоплана, передал его для дальнейших испытаний и доводок Стефановскому и ведущему инженеру Каштанову. Когда они впервые подошли к самолету, то внешне он им напомнил известный длиннокрылый «АНТ-25», на котором Чкалов перелетел через Северный полюс из Советского Союза в Америку. Войдя внутрь самолета, они увидели в фюзеляже другой, поменьше. Это был металлический цилиндр, в днище которого находился небольшой круглый входной люк.
Летчики захотели было проникнуть в этот цилиндр, но им сказали, что прежде придется парашюты снять и подвесить их на специальные резинки у входа в герметическую кабину, иначе они там не поместятся. Стратонавты удивленно переглянулись, но, сделав, как им было сказано, протиснулись внутрь, согнувшись пополам. За ними захлопнули круглую, обитую резиновыми прокладками дверь и крикнули, чтобы летчики до отказа притянули винты, крепящие дверь входного люка.
— Не скоро, при случае, до парашюта доберешься, — скорбным тоном сказал инженер, вращая обеими руками тугой винт.
— Ничего, — приободрил его летчик, — раньше вовсе без парашюта летали, а они у нас хоть и за закрытой дверью, но на самолете. Все же преимущество перед стариной!
— Слабое утешение, — пробормотал инженер и, сделав последний поворот винта, уселся на свое место.
Они взлетели, и когда достигли четырех тысяч метров, инженер напомнил, что пора задраивать все люки, еще связывающие кабину с атмосферой. Это означало, что внутри кабины нужно было сохранить атмосферное давление четырехтысячеметровой высоты.
Снова пошли в ход винты. Гул мотора медленно стих, и в машине уже можно было разговаривать, не повышая голоса, хотя оба члена экипажа, занятые каждый своим делом, переговаривались довольно редко.