Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.
Пассажирская пневматическая железная дорога, построенная в Лондоне в 1860 году, протяжением около 600 метров.
Разумеется, Стефенсон не мог остаться в стороне от этих событий. Он с большим интересом отнесся к новому изобретению. Его трезвый практический ум сразу подметил слабые стороны атмосферической железной дороги. Рассматривая модель такой дороги, он заявил сопровождавшему его Виньолю:
«Из этого ничего не выйдет. Ведь это только видоизменение пресловутой неподвижной машины с канатной передачей. Я уверен при этом, что воздухонепроницаемые каналы окажутся гораздо менее надежными, чем обыкновенные канаты. Они будут прочны не больше, чем канаты из песка».
Стефенсон продолжал отстаивать свою точку зрения и тогда, когда открылась атмосферная дорога между Лондоном и Кройдоном. «Это игрушка, а не серьезное дело. Со временем вы убедитесь, что я прав». Дальнейшая судьба атмосферных дорог и печальная участь компаний, предполагавших нажиться на новом изобретении, подтвердили справедливость этих слов.
Гораздо более серьезным конкурентом железных дорог явились паровые омнибусы и кареты, в 30-х годах в большом количестве циркулировавшие в окрестностях Лондона. Для движения по обыкновенным дорогам паровые кареты не требовали огромных первоначальных затрат на сооружение рельсового полотна и не были связаны с определенным направлением линии. Многим казалось, что при достаточном усовершенствовании паровые повозки не только заменят железные дороги, но успешно будут конкурировать со всеми другими способами передвижения. Специальная парламентская комиссия рассмотрела в 1831 году этот вопрос и пришла к положительной оценке этого способа передвижения. Постройкой первых экипажей занимались очень многие изобретатели. Особый успех имели конструкции, предложенные Генкоком и Гернеем, Их паровые омнибусы с успехом перевозили пассажиров, конкурируя с общественными каретами.
Еще в начале работы над локомотивом Стефенсону предлагали заняться усовершенствованием паровых карет для движения по обыкновенным дорогам. Он отнесся очень отрицательно к этой идее, считая, что для надежной работы механического экипажа самым необходимым условием — является ровное и гладкое полотно.
Когда в 1836 году, в связи с требованием извозопромышленников, обсуждался вопрос об обложении паровых экипажей особым налогом, Стефенсон был приглашен высказать свое суждение по этому вопросу. Как и все лица, заинтересованные в развитии железнодорожного дела, Стефенсон занял по отношению к паровым экипажам такую же позицию, какую по отношению к нему занимали еще недавно владельцы судовых каналов, извозопромышленники и дорожные компании. Говоря о сравнительных преимуществах различных видов транспорта, он правильно указал, что препятствием к внедрению паровых экипажей на общественных дорогах является несовершенство дорожного полотна, необходимость придавать экипажу и двигателю небольшие размеры, невозможность их применения для массовых перевозок. Пристрастный в своем отношении к нежелательному конкуренту, Стефенсон был прав в своем анализе технической стороны дела. Только с изобретением более портативного, чем паровая машина, двигателя внутреннего сгорания удалось осуществить такое превосходное средство передвижения, как современный автомобиль. Впрочем, новейшие достижения в области паровой техники снова призвали к жизни и паровые автомобили.