Не менее ожесточенной оказалась полемика вокруг вопроса о ширине железнодорожной колеи.
«Борьба за ширину колеи» была своеобразным отражением тех историко-технических условий, в которых родились железные дороги. Первые рельсовые пути, строившиеся на английских копях и заводах, приспособлялись, естественно, к ширине хода, т. е. расстоянию между колесами существующих повозок, которые предназначались для передвижения по ним. Наиболее распространенная ширина хода таких повозок составляла четыре фута восемь с половиною дюймов (1,435 м). Поэтому первые железные дороги, в том числе и построенные Стефенсоном, имели именно такую ширину колеи. Эта колея, известная в настоящее время под именем «стефенсоновской», и была принята на всех первых английских дорогах, она же вводилась и в других странах, для которых паровозы строились на заводе Стефенсона. Однако вскоре, с развитием железнодорожного дела, нашли, что узкая колея, не допускающая увеличения размеров котла и паровых цилиндров, является препятствием для повышения скорости движения и менее выгодна, тогда как расширенная колея дает возможность увеличить размеры и емкость вагонов.
Начиная с 1835 года, в английский парламент поступает ряд ходатайств о расширении существующей колеи. В 1837 году инженеру Брюнелю, знаменитому строителю первого туннеля под Темзой, удалось добиться от парламента разрешения строить так называемую Большую Западную железную дорогу с колеей шириной восем футов (2,133 м).
Для этой дороги, проходившей через Лондон, Бристоль, Портсмут и Плимут, было построено по проекту Даниеля Гуча двадцать паровозов, имевших весьма своеобразный вид. Два из них — «Северная Звезда» и «Утренняя Звезда» — были построены на стефенсоновском заводе. Оба паровоза предназначались сначала для строившейся тогда первой русской железной дороги между С.-Петербургом и Царским Селом, имевшей ширину шесть футов, но вследствие задержки с оплатой заказа они были несколько переделаны и приспособлены для семифутовой колеи.
Семифутовая колея, обходившаяся значительно дороже, никаких особенных выгод не принесла. Наоборот, впоследствии было доказано, что столь широкая колея способствует крайне вредным боковым раскачиваниям паровоза и вагонов. Тем не менее разрешение на постройку дорог с колеей, шире стефенсоновской, парламентом продолжали выдаваться. В результате через несколько лет в Англии оказалось около семидесяти дорог с колеями различной ширины. В Шотландии ширина колеи составляла шесть футов, в Ирландии она была несколько шире, а затем уменьшена до пяти футов двух дюймов.
Джордж Стефенсон один из первых указал на сомнительную выгодность уширения колеи и на необходимость иметь в стране однообразную по типу систему железнодорожной сети. Тем не менее полемика между сторонниками широкой и стефенсоновской колеи продолжалась более пятнадцати лет. Только в октябре 1845 года специальная парламентская комиссия рассмотрела этот вопрос и постановила вернуться к стефенсоновской колее, которую с тех пор и называют «нормальной». Она в настоящее время принята в подавляющем большинстве стран; более широкая колея существует на русских дорогах (5 футов — 1,524 м), в Ирландии, Испании, Португалии, Австралии и Индии.
Переход всех английских дорог к нормальной колее потребовал много времени и затрат. На Западной дороге она была окончательно упразднена лишь в 80-х годах, а до тех пор путь состоял здесь из трех типов рельсов, чтобы дать возможность курсировать как паровозам и вагонам нормального типа, так и старым, приспособленным для уширенной колеи. Что касается «Полярной Звезды», построенной заводом Стефенсона для Большой Западной дороги, она исправно несла службу беспрерывно в продолжение тридцати двух лет, когда дирекция сняла ее с линии и передала Южно-Кенсингтонскому музею.
Стефенсону приходилось выступать и против других, подчас нелепых, новшеств. Когда-то его поднимали на-смех за утверждение, что паровоз сможет развивать до двадцати километров в час. Теперь появились инженеры, настаивавшие на введении скорости в сто шестьдесят километров в час. Приходилось выступать публично с опровержением этих несвоевременных проектов, могущих принести только вред и подорвать доверие к железным дорогам. Наряду с нездоровым стремлением к чрезмерному увеличению скорости движения ряд инженеров, вопреки опыту и здравому смыслу, настаивал на том, что дороги с волнистым профилем имеют преимущество перед дорогами с горизонтальным профилем.
Для удешевления постройки допускались большие уклоны и крутые повороты, крайне вредно отражавшиеся на целесообразном использовании мощности паровоза. Со всеми этими нелепыми новшествами Стефенсон считал себя обязанным энергично бороться, так как они угрожали нанести серьезный ущерб начатому делу.